Основной из них является то, что турбодвигатели менее надежны, чем атмосферные. Есть, но не полностью.
Зачем двигателю турбокомпрессор? В обычном атмосферном двигателе цилиндры заполняются топливно-воздушной смесью за счет разрежения, возникающего при движении поршня вниз. При этом наполнение баллона даже при полностью открытом газовом клапане происходит не более чем на 95% — сказывается сопротивление во впускном канале.
И как увеличить объем подаваемой в цилиндр смеси, чтобы получить больше мощности? Вам нужно нагнетать воздух. Это то, что делает турбокомпрессор. Выхлопные газы раскручивают турбину, которая через вал вращает колесо компрессора. Он сжимает поступающий извне воздух и буквально выталкивает его в цилиндр. Следовательно, больше воздуха, больше топлива, больше мощности. Мы говорили о турбодвигателях не так давно. Давай продолжим.
- Двигатель с турбонаддувом нельзя сразу глушить — отчасти правда
- Гибридные автомобили не бывают с турбонаддувом — неправда
- Турбомоторы нечувствительны к температуре воздуха — неправда
- Турбокомпрессор начинает работать только на больших оборотах — неправда
- Турбомоторы сочетаются не со всеми трансмиссиями — отчасти правда
- У всех производителей есть простые машины с безнаддувными моторами — неверно
- У турбомоторов такой же ресурс, как и у атмосферников — отчасти верно
Двигатель с турбонаддувом нельзя сразу глушить — отчасти правда
Ни один производитель не запрещает сразу глушить двигатель даже после работы с большой нагрузкой. Но бесполезно! Если вы проехали на большой скорости по трассе или преодолели горные серпантины, лучше после въезда на стоянку оставить двигатель работающим, чтобы турбокомпрессор немного остыл. В противном случае даже самое лучшее масло может закипеть во втулке и уплотнении вала турбокомпрессора. А если вы едете медленно перед парковкой, компрессору не нужно дополнительное время на охлаждение.
Центральная часть турбокомпрессора с уплотнениями, а также элементы регулируемого соплового аппарата расположены вплотную к «улитке» турбины, которая светится красным от нагрева в сумерках на высоких оборотах.
Гибридные автомобили не бывают с турбонаддувом — неправда
Простые и относительно недорогие гибридные автомобили часто оснащаются безнаддувными двигателями внутреннего сгорания, работающими по наиболее экономичным циклам Аткинсона. Но такие двигатели имеют относительно скромную удельную мощность, поэтому некоторые производители включают турбомоторы в гибридные установки. Например, на автомобиле Mercedes-Benz E300de (W213) турбодизель работает в паре с электродвигателем. А в моторном отсеке BMW 530e находится 2,0-литровый двигатель с наддувом от 520i. Вместе с электродвигателем они выдают 249 л.с.
Пежо дизель гибридный с турбонаддувом.
Турбомоторы нечувствительны к температуре воздуха — неправда
Практически все современные турбодвигатели оснащены охладителями наддувочного воздуха – промежуточными охладителями. Ведь сжатый в компрессоре воздух нагревается, снижается плотность воздушного заряда, ухудшается наполнение цилиндров. Поэтому на пути воздушного потока от компрессора к всасывающей трубе установлен теплообменник, снижающий температуру наддувочного воздуха. А вот эффект от обдува уличным воздухом в жару будет намного меньше, чем в холода. Недаром стритрейсеры перед гонкой кладут на пластины интеркулера сухой лед. Кстати, безнаддувные моторы в холодную и сырую погоду тоже немного лучше тянут: выше плотность заряда и отодвинут порог детонации.
Турбокомпрессор начинает работать только на больших оборотах — неправда
Турбокомпрессоры начинают вращаться, когда двигатель работает на минимальных оборотах холостого хода, а по мере увеличения оборотов двигателя производительность увеличивается. Турбояма осталась в прошлом. Благодаря небольшим размерам и легкой конструкции ротора инерция турбокомпрессора мала, и он быстро разгоняется до нужной скорости. Кроме того, современные конструкции имеют регулируемые сопла турбины с электронным управлением, так что турбонагнетатель всегда работает с оптимальной производительностью. Поэтому уже на малых оборотах двигатель способен выдавать максимальный крутящий момент и довольно длительное время удерживать его на постоянном значении – это называется «полка».
Турбомоторы сочетаются не со всеми трансмиссиями — отчасти правда
Многие производители, заявляющие о высочайшей надежности своих вариаторов, тем не менее опасаются комплектовать их тяговитыми дизелями. Тем не менее грузоподъемность ремня ограничена, что подтверждают практически все существующие комбинации «двигатель — коробка передач».
Что касается бензиновых двигателей, то здесь ситуация не столь однозначна. Чаще всего японские производители комплектуют вариаторы бензиновыми атмосферными двигателями, где максимальный крутящий момент приходится на 4000-4500 об/мин. Очевидно, ремню ГРМ не понравится, когда хороший нагнетатель выдает весь этот довольно большой крутящий момент до 1500 об/мин. Дизели развивают максимальный крутящий момент при сопоставимых скоростях, но обычно значительно выше.
У всех производителей есть простые машины с безнаддувными моторами — неверно
Многие европейские производители (например, Volvo, Audi, Mercedes-Benz и BMW) прекратили выпуск автомобилей даже самых малых классов с безнаддувными двигателями.
Знаете ли вы, как можно определить, есть ли у двигателя турбокомпрессор или нет, просто взглянув на самые важные технические характеристики?
Если количество литров рабочего объема двигателя, умноженное на сто, значительно превышает количество лошадиных сил, двигатель без наддува. Например, двигатель с рабочим объемом два литра и мощностью 150 л.с означает атмосферник.
Времена, когда 1,6-литровые двигатели Honda без наддува развивали мощность 160 л.с., давно прошли. 30 лет назад такие двигатели имели минимальные ограничения по токсичности и вращались до 8000 об/мин. Двигатели с наддувом имеют значительно более высокую удельную мощность. Так разработанный совместно Mercedes-Benz и Renault двигатель рабочим объемом 1,33 литра, который устанавливается в том числе и на массивную Arcana, выдает 150 л.с. Двухлитровый агрегат Volvo – 249 л.с. Есть редкие исключения, например двигатель 1.4 TSI на Polo развивает 125 л.с.
У турбомоторов такой же ресурс, как и у атмосферников — отчасти верно
Здесь развалилось колесо компрессора и в цилиндр засосало мусор. Наглядная демонстрация утверждения: чем больше деталей, тем ниже надежность устройства.
В последнее время произошла корректировка ресурса двигателей с наддувом и без наддува. Но не потому, что «турбо» затянуты — совсем наоборот. Многие простые аспираты стали уменьшаться.
Немногие достигают 200 000 км. Причин много: и требования экономичности и экологичности, и упрощение конструкции, и экономия производителей на конструкционных материалах. Да и владельцы стали относиться к машинам как к потребителю. Первых владельцев, которые ездят до истечения гарантии, вопросы ресурса не интересуют, а «вторые руки» часто, поездив некоторое время и столкнувшись с рядом неисправностей, плавят машину дальше. И никаких следов честного вождения, обслуживания и истории ремонта.
