Сколько вы должны заплатить за автомобиль, получивший престижную награду Red Dot Design Award, Top Gear Coupe of the Year и множество других наград? Для автомобиля, дизайн которого можно описать только как «сексуальный»? Для автомобиля тиражом менее 70 000 экземпляров? Если бы мы говорили о Maserati или Porsche, счет был бы на миллионы. Но если речь идет о Peugeot, хватит и одного миллиона, а то и меньше. Купе RCZ, энергичный концепт-кар, который без изменений сошёл с выставочного зала, является ещё одним напоминанием о том, что одной красоты иногда недостаточно, чтобы завоевать мир. Наши коллеги из Avito Auto говорят, что цены на это воплощенное увлечение вполне будничные: хороший экземпляр можно найти за 800-900 тысяч. Давайте вспомним, что скрывается за потрясающим внешним видом, и выясним, чего не хватило RCZ для успеха на рынке.
Когда в 2007 году французы показали концепт 308 RCZ, публика приняла его с таким энтузиазмом, что Peugeot попалась на уловку и выкатила на автосалоне во Франкфурте в 2009 году серийную версию купе, полностью повторяющую концепт той же публики, видимо, решили, что французы, не имевшие и не имеющие заднеприводной платформы, щелкнут пальцами и вытащат кролика из шляпы, создав конкурента Toyota GT86, Mazda MX-5 и Ауди ТТ сразу. Однако чуда не произошло: цифры 308 в названии концепта ясно указывали на то, что эффектное купе разделит переднеприводную платформу PF2 с массивным сочетанием хэтчбека 308. А когда автомобили поступили в продажу, стала ясна простая рыночная истина: тех, кто готов платить за форму, не содержащую содержания, оказалось недостаточно для коммерческого успеха. Поток любителей красоты начал снижаться на третий год продаж.
Peugeot 308 RC Concept ‘2007 г
В России популярность модели была предсказуемо ограниченной, несмотря на приемлемые цены. За 1,35 млн рублей, которые стоили базовый RCZ в 2010 году, можно купить те же Mazda MX-5 и Toyota GT86 или предпочесть им переднеприводный Volkswagen Scirocco. А сумма в 1,5 миллиона, которую просили за 200-сильную версию RCZ, вплотную приблизила ее к Audi TT. Причем цены со временем снизились: «базовая» механика стала стоить 1,2 миллиона, а мощная версия — 1,35. Однако все это модели не помогло: продажи шли десятками, и рестайлинг 2012 года ситуацию не исправил. В итоге в 2014 году, продав в России чуть более 300 автомобилей, французы вывели купе из местного отбора. А на конвейере машина продержалась всего на один год дольше – до осени 2015-го. Давайте же узнаем, что сегодня может порадовать и разочаровать покупателя RCZ.
Купе собирали не на тех же заводах, что и обычные 308, а на мощностях Magna Steyr в Граце, Австрия. Однако качество кузовного металла и краски вполне схоже с другими моделями марки: оцинковка позволяет кузову держаться после мелких повреждений, а лакокрасочное покрытие не самое мягкое, хоть и тонкое. Учитывая, что RCZ не туристический автомобиль, а любимая игрушка, говорить о старении кузова пока рано, ведь он ухожен и заляпан сколами. Вероятность столкнуться с мелкими ошибками здесь только в типовых местах. Арки собирают осколки, особенно на внутренней кромке, мускулистые крылья также могут получить повреждения от камней, а массивный бампер принимает на себя большую часть удара спереди. Капот здесь алюминиевый, и это единственная часть кузова, кроме неподвижных передних стоек, сделанная из «крылатого металла». Следовательно, стружка здесь не ржавеет, но со временем может и подвергнуться коррозии. Пластиковые пороги активно подвергаются пескоструйной обработке, поэтому зона за передними колесами находится в зоне риска — здесь нужно осматривать и пластик, и металл на самом пороге, особенно в районе шва. Ну а днище может пострадать не от возраста, а от эксплуатационных повреждений: RCZ с его клиренсом в 13 сантиметров плохо подготовлен к российским дорогам.
Пежо RCZ ‘2009–12
Но российский покупатель плохо подготовлен к ценам на кузовные детали. Единственное честно дешевое напоминание о массовости марки Peugeot — фары: они не просто похожи, а полностью идентичны оптике Peugeot 308. Соответственно, и цены демократичны: оригинальные галогеновые фары можно купить за 17- 19 тысяч, а неоригинал от 6. Ксенон ощутимо дороже: даже неоригинал будет стоить 50 тысяч, а оригинал целых 70. Но учитывая распространенность Пежо 308, оптику можно найти дешево при разборке и даже можно установить ксеноновые фары, если они не были штатными в комплектации RCZ. А вот задние фонари за 50-60 тысяч без ксенона быстро напомнят об уникальности и редкости модели.
Что ж, когда дело доходит до частей тела, все становится очень тугим. Ценник на капот шестизначный, но если его сложной формой и алюминиевым составом еще можно оправдать, то бампер (и передний, и задний) с тем же шестизначным ценником — это уже за гранью добра и зла. Особенно в свете того, что комплект новых решеток и дефлекторов легко может перетянуть еще сотню тысяч. За небольшой передний экран придется отдать 25-30 тысяч. Благо есть штучные замены лобового стекла — например XYG за 15 тысяч, иначе придется покупать оригинал за 50-70 тысяч. А вот гнутое заднее стекло будет стоить 130-150 тысяч рублей, а указаний на его замену пока нет. И если вы считаете, что это дорого, то вот финальный аккорд: наружная потолочная панель, с которой начинается эротический изгиб, стоит 350-400 тысяч рублей. А разборка, даже зарубежная, в случае с RCZ не всегда выход, учитывая тираж менее 70 тысяч экземпляров. В общем, восстанавливать купе после аварии бывает не только губительно, но и совершенно нецелесообразно.
Пежо RCZ ‘2012–15
Общность платформы PF2 с массивным Peugeot 308 является одновременно и проклятием, и благом для RCZ. Блин, ведь покупатели, получившие передний привод со стойками МакФерсон спереди и полунезависимой балкой сзади, не думали, что все это можно устроить для интересной езды. Ну а преимущество, как несложно догадаться, в том, что некоторые детали шасси взаимозаменяемы с обычными хэтчбеками. Правда, только часть: у RCZ расширенная колея и перенастроенная подвеска. Кроме того, в 200-сильной версии используются раздельные поворотные кулаки на шаровых опорах в передней подвеске, как у Peugeot 407, а передние тормоза увеличены до 340 мм — это необходимо учитывать при расчете затрат на обслуживание. Впрочем, эти затраты в целом не будут запредельными, даже с учетом разношерстного набора железа. Разве что те же поворотные кулаки в сборе будут стоить немало — от 25-30 тысяч за штуку за безальтернативный оригинал. В противном случае помогает подбор заменителей. Амортизаторы не блещут широким выбором неоригинальных, но вместо «меченых» за 12-15 тысяч можно купить Bilstein за 6-7. Пружины тоже есть по 2-3 тысячи вместо 8. Втулки задней балки такие же как на 308, а ступичные подшипники по кругу от 407. Передние нижние рычаги вдруг от Ситроен ДС5 и стоят дороже чем 10тыс, но это для них сайлентблоки, в том числе и оригинальные. Шаровые опоры регулярно заменяемые и недорогие, а прочие мелочи вроде пружин стабилизатора тоже можно купить даже с маркировкой Peugeot — благо цена около тысячи рублей это позволяет. Так что, в общем-то, разориться здесь некуда – многие запчасти от других моделей фирмы оказались легкими.
С тормозами тоже все просто: конструкция традиционная, а расходники доступные. Увеличенные передние тормоза с дисками 340 мм в обслуживании ненамного дороже: если «обычный» диск диаметром 302 мм стоит 8 тысяч за оригинал и от 2 за аналог, то увеличенный — 10 тысяч за «энтерпрайз» и от 4 за заменители. В общем, деталь приличного качества будет стоить тысяч 5-6 в любом случае, а задние диски вдвое дешевле. Кстати, передние механизмы, вне зависимости от диаметра диска, останется обычный однопоршневой, с плавающей скобой — это еще один плюс с точки зрения затрат на техническое обслуживание, но минус для тех, кто рассчитывает ездить по трек-дням Электрогидравлический усилитель руля вызывает меньше споров: он процветает на переменном усилии руля на лету, а обслуживание не слишком хлопотно, пока дело не доходит до ремонта.Обычно с неприятными мелочами справляется сам собой: повреждение проводки к насосу и течи, особенно при редкой замене масла.Особенно тщательно нужно проверять сам электронасос: стоит менее 50 тысяч рублей, что наводит на мысли о целесообразности ремонта. Зато рельс от 308 сотрудников легко ремонтируется и дешево заменяется: можно купить восстановленный за 30 тысяч.
Пежо RCZ ‘2012–15
При всех своих водительских амбициях RCZ не предлагал полного привода даже в самой загруженной версии R — на передней оси стояла только самоблокирующаяся Torsen. Так что в КПП вам остается только выбрать коробку передач, так как есть выбор между механикой и автоматом. Механическая коробка передач на бензиновых автомобилях представляет собой семейство MC с шестью скоростями, и в любом случае речь идет о железе. При проверке традиционно его прослушивают на лифте, убеждаются, что это не смола со стружкой вместо масла, а также оценивают работу синхронизаторов. Но RCZ обычно подают с пониманием и любовью, так что столкнуться с бесчинствами маловероятно. Даже двухмассовый маховик таким кошмаром не назовешь: оригинал стоит 22-25 тысяч, как и его аналоги. Да и сцепление вас больше не напугает: неоригинальный комплект обойдется в 10-12 тысяч, да и гидравлический выжимной в обслуживании достаточно дешев.
Автоматическая коробка передач на RCZ — шестиступенчатая TF72SC, младшая сестра популярной TF80SC, на которой она основана. Как и TF80SC, коробка вполне удачная и при хорошем обслуживании и спокойной езде может удовлетворить ресурсом до 200-250, а то и более тысячи километров. Однако особенности современных коробок передач в виде агрессивной настройки блокировки гидротрансформатора и быстрого загрязнения масла при резкой поездке здесь вполне уместны. Коробка способна поддерживать напряжение водителя, но в этом случае лучше менять масла даже чаще, чем 40-50 тысяч километров, и не рассчитывать на рекорды пробега. При покупке следует уделить время диагностике и проверке на ходу, чтобы убедиться в отсутствии хотя бы вмятин и ударов. Обычный теплообменник — еще один пункт внимания: во-первых, он может со временем уводить антифриз в масло и наоборот, а во-вторых, активные водители могут заменить его на что-то более производительное. Но вообще последним лучше купить RCZ на механике — благо такая возможность есть, и многие именно так и делают.
Интерьер Peugeot RCZ ‘2012–15
Двигатели – еще один, помимо простой платформы, повод огорчиться для любителей погонять активно, много и долго. Несложно догадаться, что здесь примерно та же история, что и с другой французской красавицей — Citroen DS5. Формально у RCZ был очень хороший выбор: турбированные бензиновые моторы на 156 и 200 лошадиных сил, а также дизель на 163 лошадиные силы. Но если дизель — хороший агрегат семейства DW10, то бензиновые моторы, как все уже догадались, — производные семейства Prince. Базовым стал EP6CDT/EP6CDTM мощностью 156 л.с., а более мощным вариантом стал 200-сильный EP6CDTX с другой поршневой группой и более эффективным двухконтурным наддувом. На вершине моторной гаммы в 2014 году появился EP6CDTR на версии RCZ-R: здесь с того же объема 1,6 литра сняли 270 сил! Однако мы не продавали такие автомобили, например дизельные. Однако сегодня содержать такой форсированный агрегат семейства Принс в возрасте 6-7 лет было бы нетривиальной задачей, ведь даже «обычные» паровозики здесь любят внимание и заботу.
И надо отметить, что многие владельцы, знающие о функциях двигателей, проявляют к ним такую заботу: меняют цепь на 50-60 тысячах километров, заливают хорошее масло, следят за чистотой системы охлаждения, выставляют термостаты на открытие при 75- 90 градусов, очищать регулярно загрязняющиеся клапана от нагара и через равные промежутки времени проваривать поршневые кольца. Это позволяет значительно продлить срок службы двигателя и отсрочить его вторжение в кошелек, ведь по сути все эти меры не лишние заботы, а единственный путь к ресурсу в 200 тысяч километров и более. О проблемах с двигателями семейства Prince мы подробно писали в отдельной статье, которую стоит прочитать тем, кто серьезно влюбился в RCZ. По сути, в случае с этой моделью еще есть шанс найти машину, которая была второй или третьей в семье и мало ездила, что позволит вам взять «бразды власти» в свои руки и участвовать в техническом обслуживании по надобности, а не так, как написано в инструкции.
Ну а теперь, когда мы разобрались, из чего сделан тестовый RCZ и чего от него можно ожидать, попробуем составить портрет оптимального экземпляра. Задача эта не так проста, как кажется: во-первых, разным водителям подойдут разные комбинации двигателей и коробок передач, во-вторых, поиск нужного силового агрегата будет осложнен крайне скудным выбором на вторичном рынке. Например, тем, кто ожидает езды от купе, стоит поискать машину на механике — лучше с двигателем в 200 л.с., но некоторым будет достаточно и базового 156-сильного мотора. Лучше, если это будет ухоженный автомобиль от первого владельца с пробегом около ста тысяч километров – например этот. И если Автотека подтвердит пробег, количество владельцев и отсутствие аварий в истории, то покупку можно считать удачной.
Источник
