Из первой части обзора проблем подержанных Дефендеров мы узнали о множестве потенциальных проблем с кузовом, который довольно интенсивно гниет, особенно если автомобиль активно ездит по бездорожью. Электрика проложена не слишком качественно, но спасает примитивный дизайн.
Во второй части мы поговорим о самом интересном: ходовой части, коробке передач с постоянным полным приводом и широкой линейке двигателей, начиная от очень древних конструкций и заканчивая самыми современными от Ford.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза на Defender дисковые и достаточно эффективные: четырехпоршневые AP Lockheed (теперь торговая марка Brembo) спереди, двухпоршневые с фиксированным суппортом сзади. ABS почти наверняка стоит на всех автомобилях с 1998 года, а после 2006 года и ESP. Диски диаметром 300 мм, что не очень много, но они толстые и выносливые — могут быть родными даже на 20-летних машинах.
Обидно, что суппорта плохо переносят грязь и влагу. В них нет пальцев, но уплотнения поршней суппорта выполнены не с традиционным закручивающимся пылезащитным колпачком, а с фирменной манжетой уплотнительного кольца фирмы Lockheed. Добавим сюда приличный удар поршней и их материал — сталь не самого лучшего качества. В результате конструкция активно собирает грязь на кромке поршня, а коррозия кромки быстро завершает уплотнение и вызывает заклинивание поршня. Поскольку конструкция одинакова как спереди, так и сзади, это проблема на всех осях. Четыре-пять лет и эффективность тормозной системы автомобиля обычно снижается и колодки начинают быстрее изнашиваться. Такая авария характерна для всех автомобилей, едущих по грязи и по мокрым и соленым улицам городов России.
В то же время, эта конструкция легко полируется и чистится от пыли, в ней нет стареющей с годами кнопки пыли, которая к тому же напрягается при каждом торможении. Тормоза Def отлично работают в южных странах, так что бывшие в употреблении детали, скажем, из Эмиратов или Южной Африки, скорее всего, даже не потребуют переборки.
На севере все зависит от сервиса. Хорошо, если цилиндры почищены, а поршни из нержавейки или пластика. Если останется родная сталь, проблема будет цикличной, к тому же в какой-то момент будет повреждено и зеркало цилиндра.
АБС не супернадежная, с ней случаются сбои, особенно у машин до 2002 года. Но обычно владельцы редко об этом вспоминают. Основные проблемы с кулачками АБС на ступицах и датчиками, реже выходит из строя блок управления.
До 1998 года часто встречались автомобили без АБС, где для управления усилием на задней оси использовался перепускной клапан (хотя была и обычная версия без). Нюанс в том, что в любом случае контуры тормозной системы здесь разделены на передний и задний, а не как обычно на более поздних автомобилях по диагонали.
Ручник здесь барабанный, и находится он на раздаточной коробке, по старинке. Служит долго и работает достаточно хорошо, так как тормозит всеми четырьмя колесами.
Подвеска
Подвеска на «клубах» теоретически неубиваемая и видимо примитивная. На практике это не такой уж простой в настройке вариант, он чувствителен к подъемной силе, а также к геометрии как рамы, так и мостов. И применяются сложные решения, такие как асимметричные сайлент-блоки, изменение высоты стержней Панара, замена их механизмом Уатта, установка амортизаторов, перенос точек крепления амортизаторов для компенсации реактивного момента и даже тяги.
Скорее всего, у автомобиля старше пяти лет подвеска будет далеко не стоковой. Небольшой лифт под «грязевыми» колесами, новые амортизаторы, часто с внешним резервуаром, чтобы безопасно «свалить» грунтовку под полной нагрузкой, вносят дальнейшие изменения.
Если говорить только о ресурсе, то замерять его лучше в этом году, так как для такой комплектации важен срок службы резиновых элементов как самих клюшек, так и элементов крепления амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости. Пробег между заменами зачастую не так уж и велик, но грязь и влага очень агрессивны по отношению к резине. В зависимости от назначения машины подвеску перебирают каждые пять-десять лет. Сломать что-то, если не попадать в аварии и не прыгать на трамплинах, не сбивать камни и не влетать в стенки кювета, сложно. Обычный водитель не сможет согнуть клюшку, скорее старая машина оторвет стопор от рамы или сломает крепления моста.
Наиболее ресурсоемкими элементами являются шкворневые подшипники (в просторечии шаровые опоры, хотя таковыми не являются) передней подвески, ступиц и бамперов. После сотен тысяч побегов шансы на их замену сильно возрастают, а замена верхнего подшипника не всегда бывает удачной. Состояние ступиц и крыльев сильно зависит от нагрузок — проблемы часто в нестандартных шинах и перегрузке экспедиционных машин.
Ваша задача изначально следить за тем, чтобы подвеска выполняла свои функции, а мосты крепко стояли на земле и плавно ходили. Нужно прогуляться и прикинуть расстояние между центрами мостов. Для этого возьмите рулетку и измерьте расстояние между центром правой и левой ступиц — машину даже вывешивать не нужно. Расстояние должно точно совпадать. Если есть отклонения, то мосты кривые.
Штатная подвеска дешева в ремонте, и даже с настройкой от специализированных поставщиков. Состояние креплений каждой клюшки можно проверить, даже не загоняя машину в подъемник, только крепление нужно брать подлиннее — под нагрузкой сложно вдавить пару бесшумных штифтов для крепления клюшки к балке моста и вес рамы.
Если тюнинг был очень глубоким, с использованием нестандартных решений, то стоимость приведения в порядок может быть сопоставима со стоимостью автомобиля и оказаться совершенно невыгодной.
Рулевое управление
Рулевая коробка с ГУР штука сильная, но на машинах 20+ дает обратный эффект и склонна к протечкам по кузову при перегрузке. И это частое явление, если резина нестандартная, а эксплуатация внедорожная. В Шотландии коробка передач дорогая, а б/у найти сложно — у машины неправильный тираж.
От Discovery Series I первого и второго поколения блок управления идеально ложится на раму, но нужно менять сошки. От Range Rover P38 без смены креплений — обычно нет, хотя коробка передач там мощнее и дешевле.
В противном случае приходится следить за многими муфтами, неплохо поставить усиленные тяги, защиту рулевой тяги и рулевой демпфер, даже на стоковые колеса. Утечки в системе гидроусилителя руля добавляют пикантности сервису. Шланги в значительной степени размягчаются из-за слабого радиатора системы — под нагрузкой масло сильно нагревается. Цена новых элементов традиционно высока.
Трансмиссия
Общие проблемы
Так как Дефендер относится к числу автомобилей, пробег которых по дорогам обычно сравним с пробегом по бездорожью, при покупке нужно тщательно проверять состояние всех шлицов, крестовин и даже геометрию мостов. Ну и проверка работы всех режимов передачи и блокировок моста не должна быть формальной.
При наличии пневматических замков также необходимо проверить всю систему, а также информацию о том, кто и когда устанавливал все это «счастье». Все реставрационные работы легко выливаются в сотни тысяч рублей и месяцы времени. Очень важно знать, кто что делал и иметь документацию и названия всех используемых устройств. Желательно до того, как машина встанет в непроходимое болото.
Механические коробки
Неудачные MCP не были установлены на Defender. Однако, если у вас автомобиль 200Tdi, 300Tdi или ранее, состояние коробки может быть плохим. Но благо совместимость в семьях отличная и всегда можно найти что-то посвежее на замену.
Коробка LT77, а точнее LT77S, ее усиленная версия, встречающаяся на Дефендере, довольно старый, но интересный продукт. Это результат модернизации коробок Jaguar, а цифра 77 означает расстояние между первичной и вторичной осями в миллиметрах. По меркам старых грузовых конструкций это мало, а по современным меркам довольно много. Среди любопытных конструктивных решений здесь принудительная смазка с насосом и коническими подшипниками.
В целом конструкция надежная, с прочным чугунным корпусом главной передачи, но предел крутящего момента небольшой, в первую очередь из-за слабых мостов. Особенно на коробках серии D или E это последняя цифра серийного номера, более распространенные коробки серий F и H в этом отношении тоже не очень хороши, но они гораздо прочнее за счет более крупных подшипников и более грубых шестерен.
На Defender добавляют опции «длинной палки» — высокая ручка переключения передач в сериях 50А, 51А, 52А, 56А, 60А, 61А. Основные проблемы — износ синхронизаторов 1-й и 2-й передачи, поломка валов и шестерен, подшипников ранних серий и течь масла. Последняя проблема обычно фатальна для коробки; после поездок без масла обычно не восстанавливается. Но немного воды в масле не такая уж и проблема, если его вовремя менять. И да, задняя передача вообще не синхронизирована, так что стук при включении не является неисправностью.
Ресурс сильно варьируется в зависимости от условий использования. Есть автомобили с оригинальными коробками передач с пробегом более 300 000 миль, но это не типичный вариант. Ремонт часто бывает дорогим, так как цены на запчасти в Великобритании очень высоки. Установка контрактной коробки такого типа с Дискавери — не лучшая идея; потребуется полная переработка механизма переключателя. Да и сами МКП немного староваты. Его лучше заменить на R380, о котором речь пойдет ниже.
Но сначала упомянем об одном экзотическом варианте. Коробка передач LT85/95 также известна как Santana — компания Rover разработала ее для испанской версии Santana PS-10, но также купила у испанцев и установила на свои автомобили. В первую очередь с 84 по 91 год такой коробкой оснащались автомобили с двигателями V8. Реже его можно встретить на турбодизельных автомобилях для военных.
Дизайн более современный, чем у LT77, расстояние между осями больше, нагрузка на шестерни меньше, корпус алюминиевый, сама коробка легче, охлаждение лучше. Жаль, что проблема была в подшипниках. Переход от конической формы к нормальной радиальной не был полностью плавным, конструкторы явно не учли ни одну из нагрузок. Повреждение подшипников и посадочных мест на первичных и вторичных валах в первые годы производства было очень частым явлением. Правда, проблему быстро устранили. Спустя 91 год сотрудничество испанцев с Land Rover закончилось, эти коробки больше не устанавливались на автомобили английской сборки, а до начала 2000-х ими оснащались испанские и итальянские клоны Defender. При установке современных качественных подшипников с хорошими осевыми характеристиками эти МКПП очень надежны и намного прочнее, чем LT77S и даже R380. Замена его на 380 бокс очень осложняется другими габаритами устройства и сменой буквально всего окружения.
Коробка R380, которая устанавливалась с 1995 по 2006 год, на самом деле является продуктом глубокой модернизации LT77S. Здесь такие же конические подшипники, чугунный корпус и такое же межосевое расстояние. А также принудительная смазка, но с внешним масляным охлаждением коробки передач — на 77S такие варианты были только для комбинаций с двигателями V8.
R380 заметно сильнее LT77S и без проблем выдерживает 380 Нм крутящего момента. Конические подшипники еще достаточно слабы, и их износ приводит к появлению продольного износа валов и ускоренному износу зубчатых вилок, синхронизаторов и фрикционов. Так, при первых же проблемах настоятельно рекомендуется ставить усиленные подшипники с предельной динамической нагрузкой 35,5 и 44 кН соответственно (против 27,4 у стоковых вариантов). Нужно заменить задние опорные подшипники на полуосях, те что в алюминиевом корпусе. Вы можете «услышать» подшипники в первую очередь на 4-й и 5-й передачах. Явно слышимый звук коробки на нейтралке обычно является поломкой сцепления или переднего подшипника первичного вала.
Нередки износ вторичного вала, сцепление и ошибки синхронизации, особенно в результате длительной работы с изношенными подшипниками, но в большинстве ситуаций можно обойтись переборкой с полировкой. Варианты старых Defender с коротким колоколом встречаются редко, но по начинке они в целом совместимы с другими подержанными R380. Ремонт не дешевый, но вполне возможный, так как есть хорошие источники запчастей, как стоковых, так и улучшенных, коробки б/у на разбор, подшипники есть. При ремонте, помимо замены подшипников, настоятельно рекомендуется установить датчик температуры — это позволяет избежать разрушения коробки при повреждении подшипников или попадании воды.
Сцепления на всех вариантах коробки Rover довольно просты, и основная проблема заключается в качестве амортизаторов. При жестком движении по бездорожью отдача возникает раньше, чем выгорают фрикционные накладки.
После 2006 года на автомобили с дизельными двигателями стали устанавливать «фордовскую» коробку Getrag MT82 от Transit. Это прочное, надежное и современное устройство. По мнению маркетологов.
Правда в том, что эта шестиступенчатая коробка передач теоретически более приемистая, легче и технологичнее. Но на практике качество шестерен очень низкое, при любых перегрузках они крошатся. И внедорожные ударные нагрузки являются скорее правилом, чем исключением. Технология спекания оказалась не очень удачной. Особенно страдают шестерни 6-й передачи, но если сразу не отправить коробку в сервис, продукты разрушения одного из рядов уничтожат все остальное.
Тот факт, что его ближайшим родственником является Transit, добавляет особую проблему. Из-за большого пробега купить живой МКП, снятый с автобуса, практически невозможно. Цены на новые 2-3 тысячи евро. Примерно в такую же сумму будет стоить полная переборка.
В США владельцы «Мустангов» с такой же механической коробкой передач, которые категорически не подходили мощному спорткару, даже успели подать коллективный иск против «Форда». В итоге в США коробку заменили на усиленную МТ82-Д4 для всех. На коммерческих автомобилях коробку иногда меняют на более оборотистую МТ-75 или раннюю 5-ступенчатую версию МТ82, но на «Дефендере» такая замена никого не волновала.
Автоматические коробки
Машин с автоматической коробкой передач, мягко говоря, немного. Это либо всем известный Discovery ZF 4HP22a, либо хорошо знакомый по Explorer пятиступенчатый 5R55E.
Про ZF можно прочитать в обзоре Дискавери, вообще очень надежная коробка, жаль что у нее всего 4 ступени и найти машину с ней практически невозможно. А вот версию без электроники можно поставить на любой дизельный вездеход, благо в продаже есть киты. По отзывам едет не хуже механики.
Коробка Ford 5R55E — продукт модернизации старого доброго A4LD, который выпускался очень давно, около 20 лет, а часть конструкции досталась в наследство от еще более древнего трехступенчатого C3. Сама коробка 55 выпускается с 1997 года и в целом считается надежной. Особенно в сочетании с дизелем 2.4 не самой высокой степени форсировки.
Это классическая конструкция гидроблока, но с электронной регулировкой и блокировкой давления и очень простой механической частью. При крутящем моменте до 330 Нм коробка кондиционируется вечно, если на ней не ездить и не перегревать.
Типичные проблемы мощных бензиновых двигателей с тормозными лентами и планетарными редукторами дизельного Defender не касаются. Или таких машин слишком мало, чтобы о каких-либо проблемах стало известно. Почти всегда причиной поломки является вода в коробке и проблемы с проводкой, селектором или блоком управления. Ну или сильный перегрев при пробуксовке в грязи.
Полный привод
Полный привод здесь постоянный, с раздаточной коробкой LT230 или BorgWarner.
LT230 — это не один агрегат, а целое семейство, которое в разных модификациях устанавливается на кучу автомобилей Land Rover. Это очень удачная раздаточная коробка, где самыми большими минусами являются в основном протечки масла по промежуточному валу, течи и малое количество масла, а также относительно слабый палец в центральном дифференциале.
У всех проблем есть решения — особенно усиленный поперечный штифт HD, увеличенный картер, более качественные уплотнения и подшипники. Но в большинстве случаев нужно просто убедиться, что внутри нет воды. При использовании на сухих поверхностях этот дозатор условно вечный, но немного шумный.
Иногда встречается более удобный для водителя дистрибутив BorgWarner. Он с листовой цепью, с более мягким дифференциалом, но намного сложнее по конструкции и поэтому менее надежен. Защитнику она не особо нравится. Но купить его можно за копейки, так как он устанавливался на Range Rover P38A.
Моторы
Общие проблемы
Надо понять и простить, что на автомобилях с огромным шноркелем, торчащим на крышу, при погружении в воду до бампера заливает все электричество в подкапотном пространстве, что вода прекрасно попадает не только в мосты и коробки, но и в двигатель. Целая куча потенциальных проблем может быть связана не с износом, а с ездой по бездорожью. Есть, например, оригинальные вещи вроде согнутого из бревна кронштейна генератора или головастика в топливном фильтре.
Бензиновые моторы
Кажется, что у Defender много бензиновых двигателей, но кроме дизельного ничего не найти. Сразу стоит забыть о такой экзотике, как двигатели BMW M52B28 под капотом автомобилей из ЮАР или рядные «четверки» 2.3.
Со старым карбюраторным мотором 2,5 тоже наверное не найти машину — в реале спокойные Дефы с тракторной динамикой и расходом в 25 литров в городе не выживают. Ну а если она попала к вам в руки, то вы должны сдать ее в музей, а не «разменивать» там что-либо. Сам двигатель, говорят, крепкий, хотя системы питания и зажигания устроены очень по-английски и требуют некоторого переформатирования мозга для обслуживания. Блок и ГБЦ здесь практически такие же, как и в старых дизелях. Так что механически разница только в работе ГРМ — у бензинового мотора короткая двухрядная цепь.
Здесь автомобили с двигателями V8 чуть практичнее в том смысле, что здесь простая конструкция на уровне ЗМЗ-53 и такая же низовая мощность. К тому же есть куча «доноров» в виде Дискавери и Ренжа разных винтажей. Двигатели не безгрешны, но, говорят, старые карбюраторы 3,5 и 3,9 ремонтировались на коленке, а более поздние проблемы двигателей 4,0 и 4,6 с выпадающими гильзами их практически не касаются. Но лучше избегать инжекторных систем Lucas на автомобилях 90-х годов. Пусть даже простой, автономный, но с системными настройками через значение сопротивления и отсутствие внятной диагностики. Если хотите подробностей, ознакомьтесь с материалами по Pegasus и Discovery.
Дизельные моторы
Основная часть Defender работает на дизеле. Для тихой машины с большой массой это действительно лучший выбор. На «Дефендер» устанавливался довольно большой набор двигателей: сначала были безнаддувные дизели, затем наддувные варианты серии 19J до 200Tdi и 300Tdi, и завершающим аккордом стали двигатели серии L — Td5, 10P и 15P, уже на совсем другом блоке, с пятью цилиндрами и форсунками.
После 2006 года под капотом автомобилей прописались дизельные двигатели серии Puma разработки Ford объемом 2,4 и 2,2 литра. Это собственные двигатели Ford, которые, когда они появились на Land Rover, остались только на коммерческих автомобилях, таких как Transit.
Очень старые дизельные двигатели
Старые дизеля 2,3 и 2,5 без наддува всерьез рассматривать нет смысла. Тяги и мощности нет, расход совсем не маленький, а конструкция лишь немного проще поздних версий, за счет упрощения ТНВД и впуска. Максимальный ресурс, по отзывам английских владельцев классических Ленд Роверов, еще меньше – 250-300 тысяч против 480 тысяч у 300 Tdi. Но, как ни странно, есть любители атмосферности.
Компрессорные дизели 200 Tdi и 300 Tdi технически имеют много общего со старыми. Тот же блок, та же базовая конструкция, только коленвал другой, а ГБЦ не чугунная, а алюминиевая. Но следующая история касается всех дизелей старого класса.
Все двигатели этой серии в массивном чугунном блоке, 8-клапанные, нижние, с распределительным валом в блоке цилиндров (а не в ГБЦ) с ременным (или в ранней версии — цепным) приводом в закрытый корпус, являющийся частью передней стенки двигателя. ТНВД приводится в действие тем же ремнем, а крышка ремня также является кронштейном для крепления. Короткие напорные трубки приводят в действие клапаны через коромысла. Также у толкателей снизу вместо подшипника роликовый колпачок с бронзовой вставкой.
Еще из конструктивных особенностей — массивный кожух маховика, из-за чего очень сложно снять его с коленчатого вала, запрессованные в алюминий патрубки для шлангов, которые любят выпадать, отдельный вакуумный насос с приводом от распределительного вала, а также масло- охлаждаемая турбина с оребрением.
В общем, это большая, местами нелепая конструкция, требующая кучу лишних инструментов и усилий при сборке-разборке. И, к сожалению, надежность не очень высока.
Спрятанный глубоко в двигателе механизм газораспределения все еще страдает от обрывов ремня. Клапана дизеля не гнутся, а вот поломка коромысла, коромысла, погнутые толкатели и мертвая втулка роликовой направляющей в такой аварийной ситуации — обычное дело. А слабое крепление вала коромысла — только страховочный элемент; при установке более прочных болтов шансы поломки клапанов и толкателей возрастают в разы. Ремень обрывается не только при превышении интервала замены в 80 тысяч, но и при попадании грязи с водой и маслом в картер через нижний сливной клапан, замерзании там воды, заклинивании ТНВД или заклинивании распредвала во вкладышах. В общем, именно в тех ситуациях, которые часто случаются с внедорожниками.
Массивный штамп, казалось бы, вечный. На самом деле тяжелые поршни очень чувствительны к качеству масла, кольца легко закоксовываются при перегреве, легко заедает юбка поршня.
Головка блока цилиндров, как чугунная, так и алюминиевая, тоже выглядит солидно, но на самом деле со временем трескается, седла клапанов сильно изнашиваются, а самолет легко ведет при малейшем перегреве.
Низко расположенный расширительный бачок увеличивает шансы проветривания системы. Многочисленные прокладки требуют внимания и частой замены, сальники тоже служат не очень долго и могут пропускать не только масло из блока, но и воду внутрь.
Обслуживание двигателя осложняется тем, что размерность крепежа «императорская», для него требуется набор специальных головок плюс набор для откручивания сорванных болтов. Ну вообще этот двигатель даже не 70-х годов, а родом из 50-х — первые двигатели в серии появились в 1957 году. Сегодня такой двигатель годится в основном для музейных экземпляров.
Главный аргумент любителей старой «четверки» 2.5, помимо мнимого бесконечного ресурса, — простота и надежность механических ТНВД, их полная нетребовательность к наличию электропитания и нечувствительность к ЭМИ. Для военных это было очень важно, поэтому британская армия давно закупала 300 Tdi, когда гражданские машины уже шли с Td5, но для нормальной эксплуатации это вряд ли важно, даже при частых рейдах по грязи. И кстати, чисто механические ТНВД были только на 200 Tdi и старше, а на 300 уже были ТНВД с электронным управлением, чаще всего Bosch VP30. Мнения о надежности и ремонтопригодности этой железяки часто бывают крайне негативными.
Дизель родом из 90-х
О рядной пятерке Td5 нет смысла долго рассказывать – желающим прочитать обзор Discovery II, где этот двигатель является основным, рекомендуем.
Одним словом, двигатель получился не только мощнее, но и намного прочнее своих предшественников, а конструкция удобнее в обслуживании. У него есть свои слабые места — та же проводка на насос-форсунки, но в целом он намного лучше 300 Tdi и его предшественников буквально во всем. У него лучше поршень, мощнее масляный насос, он не так чувствителен к качеству и интервалам замены масла, лучше выдерживает работу при полном погружении в воду. Разница в мощности кажется небольшой. Но на практике 122-сильный двигатель обеспечивает гораздо лучшую динамику разгона, чем 111-сильный 300Tdi, не говоря уже о предыдущих. В первую очередь — из-за гораздо более современной топливной аппаратуры.
Форд дизели
Двигатели серии Ford Puma, появившиеся после 2006 года, оставляют двоякое впечатление. Да, это гораздо более рациональные и современные двигатели. Но есть у них и недостатки. На Defender устанавливались двигатели от второго и третьего поколения. Только с однорядной цепью, а после 2011 года на двигателях 2.2 — еще и с вышедшим из строя маслонасосом.
Радиатор 2.4/2.2 Пума 23 994 руб
Типичные проблемы для всей линейки — проникновение антифриза в масло из-за конструкции теплообменника, неудачная конструкция топливной аппаратуры Denso, когда «обратка» слив идет сразу на ТНВД, а не в бак, минуя топливный фильтр. В результате любые проблемы с форсунками и насосом вызывают очень быструю поломку всей топливной магистрали. А насос не выдерживает работы всухую, при этом накачать его сложно. Необходимо внимательно следовать инструкции по заправке системы топливом и регулярно менять фильтр тонкой очистки, желательно только на оригинальный.
Конструкция ГБЦ со сплошной пластиной с коромыслами не очень удачна, тем более, что Форд отдельно коромысла и ролики для них не поставляет, в итоге выход из строя означает капитальный ремонт с заменой всей пластины. Также при выходе из строя масляных форсунок поршни почти гарантированно треснут, и даже вкладыши с пробегом 200+ у двигателя могут подняться без видимых причин. Хотя считается, что рекомендованное маловязкое масло 0W20 просто не подходит для двигателя, рассчитанного на масла 5W40.
Особое внимание — масляные насосы на двигателях 2.2. Масляный насос этих двигателей после 2011 года стал скользким, с ресурсом 80-100 тысяч, после чего обламывает лопасти. Зачастую время между выходом из строя одной лопасти и полным выходом из строя насоса составляет полторы-две минуты. Ну а дальше двигатель просто идет на тягу: коленвал в узле, блок пробит, ГБЦ подтянута… Счастливчики встречаются, но на удачу полагаться не стоит. Так что масляный насос лучше заменить заранее, не ищите приключений на голову (или не голову), так как он полностью совместим с предыдущим по всем установочным размерам и приводам.
Ресурс цепи ГРМ около 200 тысяч, что на текущий момент неплохо. Правда, цепь до 2006 года была двухрядной и практически вечной, но на Дефа такие двигатели не устанавливались, а обратная смена была слишком объемной. А при пробегах 150+ лучше заранее заменить натяжитель, склонен к пробуксовке при холодном пуске, можно получить выбитую ось коромысел, задранные распредвалы и даже треснувший поршень.
В остальном дизель неплох: тяговитый, экономичный, относительно тихий, соляркой не воняет, легко заводится в любой мороз, с простой турбиной Mitsubishi TD03 и хорошим запасом форсировки. Но если ломается сильно, б/у варианты в хорошем состоянии стоят дорого.
Брать или не брать?
Выводы не будут однозначными. Можно было бы советовать искать максимально свежие машины, но у Дефов после 2006 года явно были более слабые МКПП и далекие от идеала двигатели (хоть и самые современные). Пожалуй, лучший выбор – это автомобиль, в конструкции которого учтены определенные «особенности». Например, если речь идет об относительно свежей версии, то уже заменен масляный насос, или на данное мероприятие установлен бюджет. Ну и, как всегда, центральное значение имеет стиль эксплуатации — ухоженный Дефендер может быть годным и в 20 лет, а после неаккуратной эксплуатации может быть «половину таким же» и в 8-10 лет.
Источник
