Меньше мощность – меньше риск: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Автолюбитель

Переход со второго поколения Subaru Impreza на третье прошел для поклонников достаточно болезненно: машина стала менее элегантной и более массивной, а жертвами практичности стали даже безрамочные двери. Но со временем к новому поколению привыкли, и оно заняло свое место в сердцах энтузиастов. К тому же, в отличие от предыдущей, он официально поставлялся в Россию и продавался у дилеров, так что третью Импрезу может иметь не только фанат, но и рядовой покупатель, ищущий полноприводный хэтчбек или седан. К тому же цены на вторичном рынке гуманные: найти машину на ходу можно менее чем за полмиллиона, а за 700 тысяч уже можно выбрать среди самых ухоженных экземпляров. Легче ли купить третье поколение, чем другие, чем оно вас порадует и на какие версии стоит обратить внимание?

Дебют Impreza третьего поколения состоялся весной 2007 года, и в этом же году автомобили уже добрались до российских дилеров. Нам предоставили почти полную свободу выбора: помимо «гражданских» вариантов с двигателями 1,5 и 2 литра, мы также продавали заряженные версии WRX и WRX STI. Дизелей не было, но они по-прежнему не были популярны в этом сегменте. Особенно если учесть, что сама Impreza не была бестселлером: в лучшие ее годы продажи составляли несколько тысяч. Хотя цены были вполне логичны: базовая машина с 1,5-литровым мотором стоила 700-800 тысяч, а двухлитровый был чуть дороже. Разумеется, сразу взлетели цены на быстрые версии: за WRX с 2,5-литровым мотором мощностью 265 лошадиных сил просили 1,4 миллиона, а за 300-сильный WRX STI просили 2 миллиона.

Меньше мощности — меньше рисков: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Субару Импреза 2007-11

Впрочем, Impreza формально удовлетворяла потребности большинства водителей: те, кто не гнался за динамикой, могли купить 1,5-литровую машину с разгоном до сотни за 14-15 секунд, а двухлитровым машинам на механике оставалось 10 секунд. Правда, вся эта логика не нашла достаточного количества покупателей в нашей стране, и появившаяся в 2010 году кроссоверная версия Impreza XV полностью вытеснила на российском рынке седаны и хэтчбеки для стимулирования спроса. Так что тем, кто хочет купить Импрезу без пластикового кузова, придется присмотреться к ранним машинам. К тому же более динамичные двухлитровые варианты встречаются реже: на момент написания статьи в продаже было 90 машин с 2-литровым мотором, а вот с 1,5-литровым — почти в два раза больше. Давайте посмотрим, насколько сложно купить и обслуживать Impreza.

Состояние кузова может варьироваться в широких пределах от «почти не кусается, слегка подтянут» до «третий раз собран по частям после тотала». Причины понятны: эти автомобили часто покупают для активной езды, и узнают об этой поездке сразу после покупки. Так что первый приоритет при выборе подержанной Импрезы не изменился со второго поколения: нужно найти машину, которая не была в серьезных авариях. Возрастные дефекты тоже никто не поднимал: пороги, особенно спереди, капот, рама лобового стекла, стык переднего крыла с порогом, кромки арок и низы дверей — типичные и самые распространенные проблемные места. Из более специфических частей кузова, требующих внимания при покупке, можно отметить нишу под горловину бензобака и швы на крыше в продольных нишах под пластиком. Ну и пятая дверь универсалов конечно тоже в «красный список». При рассмотрении состояния кузова и возможных затрат на ремонт стоит учитывать, что Импреза выпускалась в двух модификациях. Маломощные версии без наддува имеют «узкий» кузов и гусеницу, а мощные версии с наддувом — «широкий» кузов с расширенной колеей, панелями кузова и подвеской. В основном будем ориентироваться на «узкие» версии, а стоимость «широкой» версии может быть больше.

Читайте также:  5 вещей, которые больше всего бесят водителей

Меньше мощности — меньше рисков: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Субару Импреза 2007-11

Еще одним аргументом в пользу важности проверки истории ДТП при покупке Импрезы является широкая доступность кузовных деталей. Оригинальные запчасти стоят дорого, а вот ассортимент неоригиналов широк и предлагает варианты практически на любой кошелек. Например, передний бампер можно купить всего за 7-15 тысяч вместо 40-60 за оригинал, что, прямо скажем, дешево. Еще хороший пример — капот: оригинал без «ноздрей» для интеркулера стоит около 40 тысяч, а неоригинал начинается всего от 15 тысяч и доходит до тех же 40. И даже капот для наддувных версий можно купить за 25. -35 тысяч, что не очень дорого. Переднее крыло даже в фирменной упаковке стоит 18-20 тысяч, а аналоги обойдутся в 10-12. Лобовое стекло предлагается в широком диапазоне по цене от 7 до 25 тысяч вместо 60 за оригинал, и даже версию с подогревом можно купить за 30 тысяч неоригинальная фара в сборе на 45-50. Исключение составляет только ксеноновая оптика, которая стоит дорого и не имеет аналогов. Но тут, как и во многих других случаях, на помощь может прийти разборка: до сих пор жива практика заказа запчастей «оптом» из Японии, да и в Европе модель продавалась. Таким образом, восстановление разбитой Impreza не так уж и дорого, и об этом нужно помнить, рассматривая любой вариант, даже если он не слишком дешевый.

Меньше мощности — меньше рисков: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Субару Импреза 2007-11

Со сменой поколения Impreza прибавила 10 сантиметров к колесной базе, но также получила новую заднюю подвеску: формально это стойки МакФерсон, как и передняя, ​​но появился верхний рычаг с шаровыми опорами, а конструкция уже похоже на многорычажку в плане обслуживания. Впрочем, особых хлопот это не доставляло: подвеска оставалась ремонтопригодной и не слишком дорогой в обслуживании. Передний Г-образный рычаг в сборе купить неоригинал можно по цене от 3 до 15 тысяч при цене оригинала 18-20. Шаровая опора здесь регулярно заменяемая и стоит от 3 тысяч за оригинал и от 500 рублей за аналоги. Задний сайлентблок на рычаге тоже меняется отдельно и тоже есть в наличии оригинал. Расходники вроде опор стабилизатора дешевые — 3 тысячи за «фирму» и от 400 рублей на замену. Ступичный подшипник меняют только в сборе, как передний, так и задний, но и здесь есть разные неоригинальные варианты, от 3 до 20 тысяч за узел, а оригинал обойдется в 12-18 тысяч. Амортизаторы тоже предлагаются в ассортименте, и вместо «маркированных» в 20-30 тысяч на перед и 10 на зад можно купить неоригинальные за 2-12 тысяч. За дорогими элементами можно отметить только верхний рычаг: оригинал в сборе стоит 25-40 тысяч и выше, а неоригинальные предлагаются за 5-20 тысяч, да и отдельных сайлентблоков много. Нижние поперечины можно купить неоригинальные за 2-5 тысяч, а продольный рычаг за 3-5 тысяч, что примерно вдвое дешевле оригинала. Только надо помнить, что у «широких» версий Импрезы свои детали подвески из-за удлиненной колеи, и стоят они дороже. Ну а «гражданская» версия вряд ли способна на уничтожение.

Читайте также:  Шестеренки, мороз и вода: как устроен привод зеркал и как его можно (или нельзя) сломать

Меньше мощности — меньше рисков: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Субару Импреза 2007-11

У Impreza традиционно много разновидностей тормозов. Базовые машины имеют простые дисковые механизмы с одним поршнем с дисками 260-277 мм спереди, а сзади вы найдете барабаны. Более производительный вариант – двухпоршневые механизмы и диски 294 мм спереди, а также невентилируемые диски 286 мм сзади с барабанным механизмом ручника. Ну а на WRX STI будут четырехпоршневые «моноблоки» с 326-миллиметровыми дисками и 316-миллиметровыми вентилируемыми задними тормозами. Конечно, стоимость обслуживания тормозов очень сильно зависит от типа, но если мы говорим о «гражданской» версии, то тут нет ничего сверхдорогого. Передний тормозной диск 277 мм будет стоить 10 тысяч за оригинал и 2-10 тысяч за аналоги, а увеличенная версия 294 мм примерно столько же. Задний невентилируемый тормозной диск можно купить от 1,5 тыс. Конечно, даже для этих систем есть варианты тюнинговых пластин с пазами и перфорациями, а спектр глобального тюнинга с заменой механизмов еще шире. Но если не бить все это, можно вполне бюджетно обслужить тормоза.

Рулевое управление здесь с обычным гидроусилителем, но ресурс довольно сильно зависит от обслуживания и режима эксплуатации. У активных водителей, которые ездят «на все деньги», а также у тех, кто не меняет масло хотя бы раз в 50 тысяч километров, помпа может загудеть уже к 120-150 тысячам, а течи рейки в это время не необычный. Но все это тоже не очень страшно. На цену оригинальной рейки под 150 тысяч рублей можно не обращать внимания, восстановленная будет стоить 35-50 тысяч, а ремонт может быть еще дешевле. Сервонасос можно купить и за земные деньги — от 10 до 25 тысяч вместо 50 за оригинал. Так что нынешние грабли или воющий насос — это возможность хорошо поторговаться, но не отказаться от покупки.

Меньше мощности — меньше рисков: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Субару Импреза 2007-11

Почти все машины на вторичном рынке полноприводные, передний привод встречался только на базовых праворульных машинах, которые изредка попадаются в продажу. Полный привод с межосевым дифференциалом и блокировкой надежен при умеренно активной езде и заводской мощности. Тюнинг и «раллийные» пробеги могут завершить муфту блокировки к 150 тысячам, но обычно дело заканчивается даже не ремонтом, а полной заменой.

Здесь есть выбор коробки передач как для слабой, так и для мощной версии. Базовый вариант – пятиступенчатая механика, которая отлично справляется с атмосферными двигателями. Шестиступенчатая механическая коробка передач сочетается с более мощной, и она еще мощнее. Если на коробке нет признаков неисправности в виде шума и вибрации, синхронизаторы в порядке, а сальники не текут, проблем быть не должно. Автоматические варианты 4EAT и 5EAT в 4 и 5 ступенях соответственно. Первый сочетается с атмосферными двигателями и отлично передает от них нагрузки. Менять масло здесь нужно чаще, раз в 50-60 тысяч километров, и следить за охлаждением, тогда коробка проедет 250-300 тысяч километров до капремонта и даже позволит баловаться простым тюнингом двигателя. Единственный недостаток – всего 4 ступени, а значит большой расход топлива и проигрыш в динамике: 1,5-литровый двигатель даже «в ручную» разгоняет машину до сотни за непристойные 14 секунд, а автомат продлевает неприятности еще на секунду. Но увы, пятиступенчатая коробка регулярно предлагалась только для мощных машин с наддувом. Он тоже очень хорош, но в деталях не так беспроблемен, поэтому требования к обслуживанию и охлаждению еще выше. Хотя заряженные машины с автоматом все же уступают «ручным» по управляемости».

Читайте также:  Как в СССР начали выпускать электрокары задолго до Tesla, и почему концепт оказался забыт

Меньше мощности — меньше рисков: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Субару Импреза 2007-11

У нас также было много двигателей на выбор. Конечно, все они противоположны. Базовый вариант — 1,5-литровый EL15 мощностью 107 лошадиных сил, а альтернатива — EJ20 объемом 2 литра и мощностью 150 лошадиных сил. У них очень хороший потенциальный ресурс в 250-300 тысяч километров, но реальный ресурс двигателя очень сильно зависит от обслуживания. Масло надо менять раз в 10 000 или даже чаще, следить за уровнем и качеством, заливать хороший бензин, не затягивать с заменой ГРМ (не только ремня, но и роликов) и содержать в чистоте систему охлаждения. Если что-то из этого списка пойдет не по плану, увеличивается склонность к расходу масла в двигателях, а вместе с этим и риск потери уровня, отсутствия смазки, стука (особенно знаменитого четвертого цилиндра) и последующего капремонта. Ну или замена двигателя на «контракт» — тоже популярный вариант, тем более, что двухлитровый двигатель без особых изменений заменяет полуторалитровый. Варианты с наддувом уже есть у многих энтузиастов, и рассказывать им, как жить с оппозицией, обычно уже не нужно. Перечисленные выше требования становятся еще более актуальными, а форсировка и тюнинг делают жизнь двигателя интереснее, но короче. Вообще, даже в объявлениях о продаже атмосферных Импрез часто можно встретить ремарку «двигатель контрактный», а турбированный автомобиль наверняка прошел не один ремонт или замену.

Меньше мощности — меньше рисков: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Субару Импреза 2007-11

Если речь идет о покупке Импрезы не как гоночного инструмента, а как автомобиля на каждый день, то следует искать максимально ухоженный атмосферный автомобиль в заводском техническом состоянии. Ну и самый «безопасный» вариант это машина с двигателем 1,5 литра на автомате. Велосипедистов такие случаи в принципе не интересуют, так как динамика 15 секунд до сотни не позволяет даже большинству «Жигулей» совершать обгон со светофора. А вот полный привод пригодится в зимней эксплуатации, расход топлива уложится в приличные 10 литров, да и шансы на приличный остаточный ресурс еще есть. На рынке еще есть экземпляры от первого-второго владельца с пробегом до 150 тысяч километров — примерно так. И если «Автотека» подтвердит небольшой пробег и безаварийную историю, то такая Impreza может стать дешевым входным билетом в мир Subaru и — кто знает — первым шагом на пути к WRX STI.

По Мирвокругнасу

Оцените статью
Добавить комментарий