Mercedes-Benz S-Class W220 с пробегом: идеальные моторы и АКП, но подвеска не для слабаков

Автолюбитель

В начале 1920-х годов S-Class W220 обесценился на вторичном рынке до совершенно неприличных значений. По цене нового Соляриса можно купить целый небольшой парк этих старых меринов». 

В первой части мы рассмотрели главную проблему этого автомобиля: кузов. Ему не повезло с новыми технологиями окраски, благодаря которым он почти никогда не очищается от ржавчины. В этой части мы рассмотрим вторую серьезную проблему: пневматическую подвеску. Что, между прочим, на фоне гидропневматики теперь стало почти бюджетным.

Ходовая часть

Тормозная система

В целом с тормозами W220 все нормально – главное не путать термины ABS, ABC и SBC. Эта машина имеет АБС и хорошо работает. Печально известная система SBC пока недоступна – она ​​будет установлена ​​только на E-Class W211. Но ABC вовсе не о тормозах, а об электрогидравлической подвеске Active Body Control. С тормозами это «связано» только тем, что некоторые датчики общие и в случае неисправности аварийные лампочки сгорают вместе, как «гирлянда». Почему ругают ABC – в разделе ниже.

Что ж, к тормозам претензий почти нет. Необходимо следить за безопасностью линий: на половине машин уже заменены трубы, а на другой половине их нужно заменить, так как уже есть вздутия. Оригинальные стальные трубы Мерседес довольно хрупкие. Тормозные шланги, как правило, если не менять, то все треснуты.

Суппорты и диски не доставляют особых проблем, если вы не водите жестко. Передние суппорты почти всегда будут 4-х поршневые, достаточно надежные. Единственным исключением является S65 AMG высшего класса, который имеет однопоршневой плавающий суппорт, но при этом очень прочный. Колеса большие, от 312 мм на S320 до 345 мм на модификациях AMG. Довольно часто они приводят из-за перегрева и перепадов температуры.

Также сзади есть большие 300-миллиметровые диски, а механизм всегда однопоршневой. Система ручного тормоза также реализована максимально надежно – барабанный механизм внутри ротора. Педальное управление с педалью и ручкой отпускания тормоза в «американском стиле». Парковку, наверное, можно разбить, но гораздо чаще она закисает из-за неиспользования.

АБС довольно безотказная, неисправности в основном связаны с датчиками, регулировочными кольцами, зазором ступицы (так как звукоизоляция хорошая, можно ее даже не почувствовать). Блоки управления, если таковые имеются, доступны из вторых рук по разумным ценам.

Подвеска

Что такое пневмоподвеска, вы наверняка знаете – это когда вместо рессор используются пневмобаллоны с подкачивающим контуром в качестве упругих элементов. Это обеспечивает нелинейные характеристики демпфирования и позволяет избежать многих проблем с традиционными пружинами и пружинами. А заодно регулировать высоту и жесткость в широком диапазоне, уменьшать крен и многое другое, начиная от «приседания» и заканчивая облегчением смены колес. И вообще все знают, что это довольно проблематичная система на старых машинах. В случае с W220 стереотипы не лгут – это действительно относительно проблематично.

Ситуация усугубляется тем, что для этой машины базовой является «нормальная» пневмоподвеска. В принципе, машин с рессорами не выпускалось. Что ж, в лучших комплектациях была упомянутая выше «активная» подвеска ABC.

Изначально пневматика на этом кузове очень хорошая: вполне удачные цилиндры, типичный компрессор, который потом перекочевал на все автомобили с пневмоприводом, от Land Rover до BMW. Особых конструктивных ошибок при прокладке магистралей и настройке системы, кроме довольно мелких, нет. Таким образом, фильтр на компрессоре оказался довольно слабым, что привело к его засорению и выходу из строя. Блок клапанов также легко загрязнялся снаружи, а арматура страдала от электрохимической коррозии «из-за» плохо подобранных гальванических пар металлов.

Mercedes-Benz S-Class W220 подержанный: идеальные двигатели и автоматическая коробка передач, но подвеска не для слабых

Все это испортило впечатление о системе, даже когда она была относительно новой. Как следствие – резкое удешевление «вторички» (пневматика здесь рассматривается как проблема №2 после корродированного кузова) и нерентабельность качественного обслуживания. В общем, замкнутый круг.

В настоящее время обслуживание пневматики обходится не так дорого. Когда-то цены начинались от 50 тысяч за рукав (он же баллон) и от 90 за б / у переноску в целом, что практически сбило ряды поклонников. Сегодня цены таковы, что переборки подвески других «Жигулей» могли быть дороже при таком же пробеге. Замена втулки на стойке 11-15 тысяч рублей, стойка б / у такая же 15. Если есть износ клапана, демпфера, штока и арматуры, то замена узла – хороший выход.

Но пневматическая подвеска – это не только стойки. То, что воздух выходит, часто происходит не из-за цилиндра, а из-за штуцеров стояка, включая латунный штуцер наверху, верхние уплотнения, уплотнения клапанов и, конечно же, клапанные блоки. Банка с мыльными пузырями в багажнике 220-го хозяина не потому, что любите детей, а потому, что мыльной водой удобно выявлять течи. И, скорее всего, если вы купите 220, вам также понадобится эта детская игрушка.

Клапанные блоки тоже можно решить самостоятельно – это несложно, но результат без опоры не гарантирован. Можно купить китайские, половина тоже неплохая и цена вполне приемлемая. Компрессор, поршень и рабочая группа цилиндра (так называемая «головка») покупается в Китае. Надежность будет существенно ниже оригинала, но цены смешные, и это обычно лучше, чем покупать из подержанных экземпляров с неизвестным пробегом, тем более что старый оригинал в три раза дороже нового «Китая».

Датчики положения кузова и проводка к датчикам и амортизаторам также выходят из строя из-за влаги, грязи и возраста и способствуют увеличению отказов подвески. Часто оказывается, что полная реконструкция пневматической системы стоит дороже, чем вся машина.

Mercedes-Benz S-Class W220 подержанный: идеальные двигатели и автоматическая коробка передач, но подвеска не для слабых

Если бы была гидропневматическая азбука с завода, то цены на все буквально выросли примерно в три раза. Амортизатор здесь представляет собой полностью управляемую конструкцию, которая может изменять как высоту, так и жесткость, а также втягиваться и растягиваться. Конструктивно стеллаж буквально на порядок сложнее «обычного» пневмостеллажа. Ресурс изначально вполне приемлемый, порядка 80-150 тысяч в зависимости от дорог и служб, но пробег у машин почти наверняка в разы больше.

Насос здесь двухконтурный, обеспечивающий давление как в АВС, так и в гидроусилитель руля. Он достаточно надежен, имеет свои отдельные фильтры для ГУР и контуров ABC, практически не изнашивается при регулярной замене жидкости, важно не допустить снижения их уровней и загрязнения. Но на старых машинах этот узел может быть проблемой.

Потери случаются довольно часто. Стойки, гидролинии к ним и датчики давления протекают. Система очень горячая, и масло со временем изнашивает трубы. А трубы дорогие, и покупать оригинальные по 30-80 тысяч рублей за машину по цене 300 тысяч нет смысла. Поэтому обычный шланг начинают пережимать на хомутах или в сантехнике. Но температура масла часто бывает выше 100 градусов, так что долго такой «колхоз» не проживет. Поэтому, если не хотите тратиться на оригинал, нужно искать устойчивое к воздействию горячего масла – оно дороже, но не так дорого, как OEM.

Читайте также:  Краткий обзор автомобиля Suzuki Cappuccino

Mercedes-Benz S-Class W220 подержанный: идеальные двигатели и автоматическая коробка передач, но подвеска не для слабых

В общем, если бюджет на техническое обслуживание пневмо-W220 все еще может быть сохранен в разумных пределах, обслуживание гидропневматических версий просто безумно дорого, даже если используется какая-то «альтернативная технология». Это имеет смысл сделать, если есть много лишних денег и машина куплена не за 200 тысяч в «полумертвом» состоянии, а хотя бы за 500-600, в достаточно хорошем состоянии и не имеет куча проблем. Так что вам просто нужно поддерживать систему в порядке. Что ж, если речь идет об убитом экземпляре, то стоит подумать об установке пружин. Для W220 есть готовые комплекты, также можно подобрать набор кузовных элементов 210, 211 или 140.

правда, машину, которая изначально имела подвеску ABC, переделывать ее под рессоры возьмутся не все службы. Дело в том, что вместе с упругими элементами придется поменять опорные рычаги – они отличаются местом установки опоры стойки. Примечательно, что «пневматические» рычаги (на них можно поставить болт с пружинами) дешевы, а «гидропневматические» – меньше ста тысяч. При этом приятно то, что все сайлентблоки для обоих типов рычагов сменные.

На верхнем и нижнем рычагах резинки тоже можно поменять на полностью заводские, но «официально» шаровые опоры отдельно не меняются. Но на общем фоне это мелочь: верхний рычаг в оригинале стоит от 10 тысяч рублей, а неоригинальный – меньше 4. Нижний передний еще дешевле, от 6 тысяч в оригинале и от 3 на замену.

Mercedes-Benz S-Class W220 подержанный: идеальные двигатели и автоматическая коробка передач, но подвеска не для слабых

с задней подвеской посложнее: конструктивно это такой же пятирычажный рычаг (как на W201, W124 и других «легендах»), но рычаги другие, более прочные и очень дорогие (по 18-75 тыс. Руб.) .), а сменных глушителей нет. Однако одни подходят под 210-й кузов, другие – под 140-й. В общем, при желании можно собирать оригинальные элементы. Не стоит пугаться пяти рычагов – они довольно изобретательны и в то же время предлагают отличную плавность хода. Последний, между прочим, играет злую шутку: некоторые владельцы совсем перестают сбавлять скорость на кочках.

Рулевое управление

Система с обычной гусеницей и обычным усилителем руля. Ресурс всех элементов более 200 тысяч, но насос гидроусилителя на Мерседесе склонен к протечкам на пересечении с бачком и завывать. Причина в конструкции самого бака и фильтра внутри него. Жидкость ГУР лучше менять чаще. Практика показывает, что баснословно дорогое оригинальное литье не нужно. Особенно экономисты-экономисты, когда выходит из строя помпа, меняют ее на аналог «Шнивы».

Mercedes-Benz S-Class W220 подержанный: идеальные двигатели и автоматическая коробка передач, но подвеска не для слабых

Рейка в меру надежная: если подвеска не убита и резина не очень низкая и широкая, то служит долго. После 250-300 часов обычно наблюдается небольшая отдача, и утечки случаются крайне редко, и в основном трубы протекают из-за коррозии.

Трансмиссия

Общие проблемы

Большинство машин заднеприводные и особых проблем не имеют. Задний редуктор прочный, если только вы не тратите масло и не тащите прицепы (на S-классе вряд ли кто-то подумает, а что, если?). Карданные валы могут люфтить, а вот с переборкой проблем нет – петли доступны и легко заменяются. При ходах больше 200 (т.е у 90% автомобилей) имеет смысл регулярно контролировать люфт КПП и задних ШРУСов.

Еще у полноприводных машин проблемы с подшипниками промежуточного вала в картере, им нужно 120-180 тысяч до запуска или воет и очень часто они закисают на сиденье. В результате при замене трансмиссии рвется кожух двигателя. В итоге картеров уже мало, давно выбираются дешевые б / у.

Mercedes-Benz S-Class W220 подержанный: идеальные двигатели и автоматическая коробка передач, но подвеска не для слабых

Механические коробки

Машины с МКПП выезжают на дороги, но это результат внезаводских манипуляций. Есть забавные примеры: например, с компрессором V8 M113 и механической коробкой передач, своеобразный «спящий», главное достоинство которого – возможность удивить соседей по потоку. Другая крайность – автомобили юга, где дизель S320 получил механическую коробку передач, потому что автоматическая коробка передач сломалась после 500 000 пробегов. Но в реальной жизни вы вряд ли найдете такую ​​машину в продаже, а тем более случайно не купите ее.

Автоматические коробки

Нам очень повезло с машинами W220. В основном автомобиль удовлетворяет очень надежная 5-ступенчатая АКПП серии 722.6. Однако в последние несколько лет выпуска с пятилитровыми моторами также установили новый семиступенчатый 722.9, который просто не отличается надежностью. Но сначала о главном.

Коробки 722.6 (также известные как 5G-Tronic) были первыми коробками Mercedes с полностью электронным управлением и принудительным отключением газотурбинного двигателя. Дизайн во многом унаследовал 5-ступенчатую 722.5, но тут не обошлось и без сюрпризов.

Самая досадная проблема была обнаружена на автомобилях, выпущенных до 1999 года. Под нагрузкой сломалась втулка барабана К2. Потом сломался сам барабан, и вибрации стержней и сколов прекратились практически все. Сейчас ящики с проблемным корпусом практически не встречаются, кроме автомобилей с двигателями до 3,2 л, если повезет, они могут дожить до наших дней. На пятилитровых и более мощных втулку, скорее всего, заменили подшипником в первые три года эксплуатации машины. В любом случае, на W220 не было много проблемных серийных коробок, и вы всегда можете проверить их по серийному номеру коробки. Для серийного номера до 1317917, для остальных до 1324240.

Mercedes-Benz S-Class W220 подержанный: идеальные двигатели и автоматическая коробка передач, но подвеска не для слабых

На крышке помпы присутствовала и менее очевидная проблема: еще была ненадежная втулка, которую при модернизации снова заменили на подшипник. Шансы встретить машину с гильзой в задней крышке насоса значительно выше, чем с гильзой барабана. Проблема возникает не так часто, в основном при нехватке масла, но при ее возникновении не рекомендуется менять крышку отдельно для версии с подшипником, только в комплекте с валом.

Проводка масла через сальник трансмиссии к блоку управления автоматической трансмиссией (EGS) – очень распространенная проблема. Разъем 192444-EM с внутренними прокладками необходимо регулярно проверять и заменять. Если разъемы в масле, нужно поменять проводку и отремонтировать блок – масло разъедает пластик и краску. Самый надежный способ – установить новую плату A140270116128, новый фиксатор натяжения и новую обвязку взамен промасленной. Конечно, они обычно обходятся более дешевыми решениями, просто заменяя сальник. Неисправность муфты свободного хода также является распространенной проблемой для коробок выпуска до 2001 г. Удары при переключении 1-2 и 3-4 обычно возникают именно из-за них.

В 250-300 гонках начинают проявляться возрастные особенности АКПП. Все чаще выходят из строя датчики частоты вращения вала, что требует ремонта или замены внутренней электронной платы, через которую масло поступает в блок управления. Или сварочные датчики.

На копировальных коробках, где масло редко меняли и часто отжигали при большом пробеге, сначала изнашивается соленоид блокировки газовой турбины. Первоначально это выражается в стуках, когда замок работает в холодном состоянии на второй передаче и далее – иногда, когда используется режим скольжения газотурбинного двигателя. Сами муфты блокировки могут тянуть немного больше, но обычно масло загрязняется из-за их износа, и резка газотурбинного двигателя уже необходима. Конструкция довольно прогрессивная, здесь блокировочный блок состоит из трех фрикционных муфт и четырех стальных колец и поэтому служит достаточно долго.

Читайте также:  8 причин, почему автомобильный мотор троит, и как это исправить

Если потянуть немного сильнее, одна из трех муфт (или более) изнашивается до липкого слоя, и грязь забивает фильтр и корпус клапана. Некоторым уникальным людям удается довести коробку до ударов из-за выхода из строя соленоида линейного давления, обычно при работе с грязным маслом остается до последнего. И тут уже при самих обменах бокс начинает сильно пинаться.

При мощных двигателях есть вероятность выработки сцепления пакетов К1, К2 и В3: на коробках после 2001 года они тонкие и односторонние, а алгоритмы работы позволяют плавно включать их даже при полной нагрузке толкать. И в результате они постепенно изнашиваются.

После 1999 года газотурбинные двигатели работают без сливной пробки, поэтому стало труднее понять, насколько загрязнено масло. Замена тоже сложна: чтобы смыть скопившуюся грязь в гидротрансформаторе, рекомендуется заменять его на метизы или просто открывать каждый раз, если масло успевает потемнеть. Кстати, 722.6 – одна из первых «официально не требующих обслуживания» коробок, поэтому многие вообще не меняли масло в них. В итоге появляются убитые варианты с изначально очень высоким качеством и потенциальным ресурсом до 400000 км и более.

Mercedes-Benz S-Class W220 подержанный: идеальные двигатели и автоматическая коробка передач, но подвеска не для слабых

Но на общем фоне 5G-Tronic практически без проблем – все детские болезни излечены 20 лет назад. На крайний случай можно купить б / у версию тысяч за 30 рублей – эти АКПП устанавливаются давно, так что выбор есть.

7-ступенчатая коробка передач 722.9, которая редко встречается на последних моделях W220, стала еще одним технологическим достижением: впервые с жестким соединением, с мехатроникой, с очень низкими потерями и в то же время размером с коробку передач.5 скорости. Но с запуском проблем было больше, чем с пятью стадионами. Тут развалился слабенький кузов и сломался мехатроник и давно не было запчастей. О дизайне вспомнили только тогда, когда ремонтировали следующий S-класс – W221, а на W220 7G-Tronic это боль и слезы, причем довольно дорогое, потому что и б / у детали, и коробки как минимум вдвое дороже.

Основная проблема – перегрев до 130 градусов, в результате чего умирают не только внутренние уплотнения, но и теплообменник коробки, что приводит к попаданию антифриза и полной поломке.

Электроника тоже летает из-за температуры. Матрица датчиков скорости вала, пластмассы проводки и платы электроники отслаиваются под действием температуры и становятся хрупкими. В результате карту часто приходится полностью менять.

Идентичный маслонасос от старого 722.6 на новой коробке вдруг заработал максимум 100 тысяч, после чего начался вой и потеря давления масла почти с гарантией из-за подшипника мертвого дерева.

Mercedes-Benz S-Class W220 подержанный: идеальные двигатели и автоматическая коробка передач, но подвеска не для слабых

Передняя часть раструба коробки была разбита вибрациями: трещины возможны на всех версиях АКПП, которые стояли на W220, потому что проблема была устранена только после 2007 года. Масляный поддон хрупкий, любой контакт с дорогой противопоказан. Это.

К тому же в коробке слабые планетарные передачи, слабый барабан К1 в первых версиях (только те, что были на W220) и такая же газовая турбина до переборки обслуживает максимум 200 тысяч, и проблема не только в при износе стопорных уплотнений, а также при колебаниях.

Для этой АКПП необходимо как минимум заменить систему охлаждения на новую, снизив температуру до 70-80 градусов – тогда проблем будет меньше. Ресурс всех сальников, маслонасоса и электроники значительно вырастет. Что ж, из преимуществ данной коробки можно выделить всего три пункта. С ним машина становится очень бодрой по сравнению с «удовольствием» 722.6, немного снижается расход топлива и отлично диагностируется сканером.

Полный привод

Редкие полноприводные машины ничем не хуже обычных. Раздаточная коробка здесь прочная, за исключением того, что передняя коробка передач и ее промежуточный вал могут стать причиной лишних затрат. Необходимо проверить состояние подшипников в полости картера двигателя, они легко вращаются, а ресурс у них не очень большой из-за постоянного перегрева. Сальники передних редукторов также подвержены температурным утечкам.

Моторы

Общие проблемы

Двигатели W220 очень хороши. Основная черта для него М112-М113 – это, пожалуй, главная сила автомобиля. Но необходимо следить за исправностью системы охлаждения – расширительные бачки традиционно ломаются, потому что Mercedes не знает, что их форма должна быть простой, в идеале сферической.

Mercedes-Benz S-Class W220 подержанный: идеальные двигатели и автоматическая коробка передач, но подвеска не для слабых

Здесь нужно установить лучшие воздушные фильтры – все двигатели с локасилом и алусилом, а эти покрытия очень боятся пыли и грязи. И вообще, двигатели любят ласку и качественное обслуживание, и, как я недавно выяснил, они не любят включать чековый двигатель даже при выходе из строя одного из цилиндров, стараясь вести себя как японские двигатели – не напоминайте проблема владельцев пока машина еще ходовая.

Бензиновые моторы

Двигатели М112 и М113 конструктивно максимально схожи. Это 6- и 8-цилиндровые V-образные двигатели с развалом на 90 градусов. W220 оснащался шестицилиндровым двигателем M112E28 мощностью 204 л.с. (S280), M112E32 на 224 л.с. (S320), а после рестайлинга – M112E37 мощностью 245 л.с. (S250). Восьмицилиндровый двигатель M113E43 мощностью 279 л.с. (S430), M113E50 на 306 л.с. (S500), M113E55 на 360 л.с. (AMG S55) и компрессор M113E55ML на 500 л.с. (рестайлинг S55 AMG).

У «шестерки» балансирный вал в развале, у «восьмерки» только одна передача. Коленчатый вал с 6 цилиндрами – это так называемый «разрезной», поэтому звук и тяга отличные. Конструктивно это все моторы алюминиевые с гильзами локасил – почти как алусил, но в составе больше кремния и выше твердость поверхности (но и хрупкость). Алюминиевая головка блока цилиндров, три клапана на цилиндр и две свечи зажигания. Передача ГРМ цепная, двухрядная, фазорегуляторы отсутствуют. Впускной коллектор с ребрами для изменения геометрии, имеет вакуумную передачу.

Есть несколько недостатков дизайна. Во-первых, часто критикуют повышенный расход масла из-за низкого предварительного натяга колец. Это по-дружески даже не неудобство: с таким объемом масла вы можете позволить себе лишний литр расхода от одной замены до другой. Но цилиндры с таким натягом толком не изнашиваются, и если двигатель потребляет 2-3 литра на 10 тысяч, это не повод для беспокойства. Также часть масла теряется через довольно простой ВКГ и сальники клапана. В этом случае нагар на поршневом узле практически отсутствует, и это не проблема.

Mercedes-Benz S-Class W220 подержанный: идеальные двигатели и автоматическая коробка передач, но подвеска не для слабых

Именно утечка через сальник выпускного клапана и утечка наружу через сальники чаще всего становятся причиной первых серьезных проблем и скачка расхода масла. При увеличении расхода масла до 0,5 промилле необходимо проверить, нет ли нагара в поршневом узле и нет ли царапин и заодно проверить состояние катализаторов: они долго не выдерживают этот расход и быстро рассыплется.

Нагар, течи во впускном коллекторе из-за выхода из строя демпфера, грязь на впуске из-за редкой замены фильтров или установки дешевых расходных материалов все же могут привести к царапинам. Здесь они развиваются не так быстро, как на алусиле, но технология по сути та же и проблему можно исправить только втулкой, так как ремонтных размеров двигателей нет. Вернее, теоретически локасил и алусил затачивают, а поверхность гравируют или обрабатывают специальными кистями, но на практике этого никто не делает.

Читайте также:  Семь «семерок»: как развивалась BMW легендарной серии

Mercedes-Benz S-Class W220 подержанный: идеальные двигатели и автоматическая коробка передач, но подвеска не для слабых

Еще одна частая проблема – прерывания зажигания – сложно заменить нижние свечи зажигания, на это часто не обращают внимания, особенно на цилиндрах возле моторного щита. В остальном это очень удачные двигатели, которые часто встречаются с ходом более 500 и в отличном состоянии. Их пример показывает, почему производители с таким энтузиазмом перешли на технологию Alusil. Когда появилась проблемная серия M272 / M273, у Mercedes был 20-летний опыт эксплуатации двигателей с аналогичной технологией упрочнения покрытия от серий M117 до M113, и везде результат был превосходным. О принципиальной разнице между «старой» и «новой» сериями мы писали отдельно и очень подробно.

Компрессорные варианты двигателей М113 имеют свои особенности. Таким образом, повышение рабочего давления вызывает небольшое раздувание рубашек с ходами 300+, а на начальном этапе – без износа поверхности и царапин. Это вызывает увеличение аппетита к маслу и появление прогрессирующего «трения» на нагруженной стороне цилиндра. При эксплуатации с детонацией на таких двигателях довольно часто случаются задиры. Версия AMG объемом 5,4 литра в принципе такая же простая и доступная, как и обычная, а если ресурс меньше, то очень вероятно, что нагрузки на нее были намного выше.

Также о проблемах этой линейки двигателей вы можете прочитать в обзорах E-класса W211 и W210.

12-цилиндровые двигатели линейки M137 объемом 5,8 л и появившаяся в 1999 году версия AMG объемом 6,3 очень похожи на версии двигателей M112 / M113, которые максимально компактны в с точки зрения размеров поршневого узла, но уже не совместимы с ними с точки зрения компонентов. Это было сделано потому, что двигатель был сделан максимально компактным, а 12 цилиндров требовались больше для престижа, чем для высокой мощности. Таким образом, они имеют уменьшенное межцентровое расстояние цилиндров, и при сохранении общей схемы с головками блока с 3 клапанами и втулками locasil, сохраняя синхронизацию без фазорегуляторов, все элементы пришлось сделать более компактными. При этом необходимо было изменить систему зажигания, установив по одному модулю зажигания на каждую головку блока цилиндров.

Mercedes-Benz S-Class W220 подержанный: идеальные двигатели и автоматическая коробка передач, но подвеска не для слабых

Mercedes-Benz S 600 1999-2002 двигатель

Так как степень нагнетания невысокая, сами двигатели мало отличаются по надежности от 8-цилиндрового М113, ресурс в целом еще выше, но… Модули зажигания, каждый на 12 свечей зажигания, да получилось быть крайне капризным. Бланк часто называют «флейтой» и стоит дорого, от 140 тысяч рублей за штуку. Подержанный в три-четыре раза дешевле, но это очень деликатное устройство, поэтому покупка подержанного варианта сопряжена со значительными рисками. При любом скачке напряжения, освещении, запуске на «остаточной» энергии в аккумуляторе или подключении мощного потребителя «флейта» могла выйти из строя. Также он боится конденсата и перегрева. Сейчас налажен ремонт модулей зажигания, и примерно 80% модулей можно восстановить после сбоя. Цена поломки упала до 8-10 тыс. Руб., Все же довольно существенно, но вполне объяснимо. 10 лет назад такой модуль стоил более 300 тысяч за новый и около 100 тысяч за б / у. Сейчас б / у модули значительно подешевели – минимум в два-три раза, а шансы купить полезный с чеком и гарантией больше.

Двигатели линейки M275 в версиях M275E55 объемом 5,5 литра и мощностью 500 сил и версии AMG M275E60 объемом 6 литров и мощностью 612 сил, которые изредка встречаются на более новых W220s От «классического» M137 они отличаются по двум параметрам. У них уже нет рукавов локасил, а блок алусила. А у них еще две турбины. Действительно, повысилась рабочая температура, появились судороги. Для двигателей предыдущих версий это, скорее всего, авария, результат технического обслуживания, перегрева и подобных проблем. В M275 насмешки почти неизбежны. Если число ходов превышает 200, вероятность столкновения с разблокированным двигателем значительно снижается. Очень компактный агрегат покрыть сложно, очень велики шансы на ошибку, но есть успешные примеры такой работы. В целом, это гораздо более капризный и дорогой в обслуживании вариант двигателя. Но ставят на Maybach, если это греет душу.

Дизельные моторы

Линейка двигателей OM613 / OM648 на модели S320d мощностью 197 и 204 л.с. – это классические рядные шестерки от Mercedes-Benz в очень похожем блоке цилиндров и топливном комплекте common rail. Также распространены серьезные проблемы: прогоревшие шайбы под форсунками и залипание как форсунок, так и свечей накаливания, не очень надежная проводка на ДПКВ, неисправности топливной аппаратуры. Электротурбинный привод на OM648 обеспечивает лучший отклик, но выходит из строя чаще, чем пневматический на OM613. В целом, это очень надежные двигатели, и большинство проблем связано либо с аэрацией топливопровода из-за разрушенных труб и фитингов, либо с плохим обслуживанием.

Mercedes-Benz S-Class W220 подержанный: идеальные двигатели и автоматическая коробка передач, но подвеска не для слабых

Mercedes-Benz S 320 1998-2002 двигатель

Что ж, я уже писал о четырехлитровом дизельном V8 серии OM628 для S400d в обзоре Mercedes M-Class. Короче говоря, нужно держаться как можно дальше от этого двигателя. Здесь неудачная по конструкции ГБЦ, склонная к поломке, слабая группа поршней, в которой поршни ломаются, да и вообще двигатель очень капризный. Установка ГБЦ от OM629 не решает всех проблем: даже стоковая версия требует установки контроллера EGT и индивидуальных датчиков на каждый цилиндр, иначе ГБЦ и поршни не устоят.

Брать или не брать?

Если в выбранный вами W220, несмотря на плохой имидж, вы все же вложили нормальные деньги или все эти годы почти не ездили, то можете брать. Что ж, если вам действительно нужна машина такого класса и вы готовы платить за ее обслуживание, вы не будете бросать ее на свалку вместе с одноразовым Солярисом и ремонтировать в ближайшем гараже, распиливая на запчасти. Или вы хотите повозиться с роскошью двадцатилетней давности. Модификации, которых следует избегать, – это варианты с двигателями M275, OM6248, а также с коробками 722.9 и гидропневматической подвеской ABC. Они значительно дороже в использовании, чем другие варианты, и их стоит использовать только при полном понимании того, почему это делается. Если вы встретите приличный вариант с обычной пневматикой, старый добрый двигатель locasil, хотя и не очень агрессивный, без воды внутри и укомплектованный с точки зрения дорогих деталей интерьера и кузовного оборудования, то можете рассчитывать на удачу. Конечно, по эксплуатационным расходам такие машины очень далеки от массового рынка, но дают больше. Возьмите его и насладитесь мягкостью, динамикой и звукоизоляцией настоящей роскоши рубежа веков. Но вы все равно оставляете на расходы более 200 тысяч в резерве.

Mercedes-Benz S-Class W220 подержанный: идеальные двигатели и автоматическая коробка передач, но подвеска не для слабых

Один источник

По материалам мирвокругнас

Оцените статью
Добавить комментарий