Часто можно услышать выражение, что, мол, «кушает масло — надо менять маслосъемные колпачки». Если человек не видел, как выглядит этот колпак, в его голове могут сложиться разные образы.
Что это за крышка, на чем она стоит, чем она закрывается, почему она виновата в том, что двигатель ест масло? сложно его заменить? И разве это его вина? Сегодня мы постараемся разобраться во всех этих проблемах. Некоторые вещи здесь кажутся очень простыми, а некоторые вещи сложнее, чем кажутся.
МСК, сальник, колпачок
Итак с самого начала: что такое сальник? Этот колпачок, который правильно называется маслоотражателем, а не маслосъемным, является всего лишь уплотнением клапана. Если совсем правильно, то «уплотнительный элемент газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания с верхнеклапанным расположением; резиновый колпачок, установленный на направляющей клапана и стержне клапана для обеспечения попадания моторного масла в камеру сгорания. В общем, из этого определения понятна и задача колпачка: не допустить попадания масла в камеру сгорания по штоку клапана.
Если для простоты пренебречь всевозможными коромыслами, толкателями, гидрокомпенсаторами и некоторыми другими частями головки блока, то можно сказать, что клапан одним концом упирается в кулачки распредвала. Другой (тот, что заканчивается пластиной) уходит в камеру сгорания. Конец, взаимодействующий с распределительным валом, постоянно находится в моторном масле. А задача крышки не дать этому маслу просочиться на клапанную тарелку. Это очень простая вещь, которую я обещал в самом начале. Теперь перейдем к более сложной части.
Сальник работает в очень тяжелых условиях. Во-первых, из-за очень высокой температуры. Во-вторых, шток клапана все еще ерзает. Всего за одну минуту работы двигателя он может подняться и опуститься более тысячи раз. Конечно, работать в таких условиях тяжело. Трение, тепло и моторное масло могут убить кого угодно, и капот не исключение. Вы наверняка слышали что-то вроде «капюшоны онемели». На самом деле в такой агрессивной среде кепки теряют свои свойства, в первую очередь эластичность. «Закаленные» колпачки не могут плотно прилегать к штоку клапана, а значит, не могут выполнять свою функцию.
Надо сказать, что теперь колпаки работают гораздо дольше, чем раньше. Владельцы классических Жигулей были обречены часто менять эти копеечные (но в то же время дефицитные) запчасти. Причина в материале колпачков. Старомодные автолюбители наверняка помнят продукцию Курского завода резинотехнических изделий (ныне ОАО «Курскрезинотехника»), выпускавшего капоты для ВАЗ. Эти колпачки изготовлены из акрилатной резиновой смеси 51-1537А-2. Термостойкость этой смеси до 150 градусов, а температура, до которой можно нагреть колпак, составляет 180 градусов. Понятно, что такие шапки долго служить не могли.
Интересно, что на двигателях ранних ВАЗ-2108 капоты служили дольше, чем на «классике». Дело в том, что у нас не было капотов, подходящих к «зубилому» двигателю, поэтому сначала были немецкие изделия «Гетце» и «Элринг», а потом, в начале девяностых, появились отечественные капоты, которые могли работать в этих двигателях. И изготавливались они не из смеси 51-1537А-2, а из нового тогда состава ИРП-1287 на основе фторкаучука СКФ-26 (выпускались на НПК «Резерв» в Самаре). Крышки картера улучшились, но при этом они по-прежнему могли «соскочить» с направляющей клапана, после чего двигатель стал жрать масло литрами.
Кстати, а почему капюшон может соскальзывать с рукава? Теоретически некоторые кепки могут это сделать легко, а некоторые нет, при всем желании. Причина в разных вариантах дизайна.
Основные детали здесь более или менее одинаковы. Колпачок представляет собой втулку переменного диаметра. Нижняя часть шире — она должна плотно прилегать к направляющей клапана. Верхняя часть колпачка более узкая, она должна плотно облегать шток клапана. Для этого снаружи колпачка в этом более узком участке обычно имеется спиральное пружинное кольцо, обеспечивающее более плотное прилегание резины колпачка к штоку клапана. В нижней части, той, что прикрывает втулку клапана, также имеется металлический элемент — стальное кольцо, благодаря которому колпачок должен очень надежно фиксироваться на направляющей втулке.
Отличия манжеты от колпачка с фланцем заключаются именно в этой нижней части колпачка. Если воротник надевается только на втулку клапана, стальное кольцо расширяется внизу у фланца и заканчивается только фланцем. Когда такая крышка установлена, пружина клапана упирается в этот фланец, и, таким образом, крышка с фланцем сидит на месте более надежно, чем крышка с кромкой. Манжета еще может слететь, но пружина клапана не позволяет этого сделать.
Впрочем, манжетные крышки теперь тоже очень надежны и нет проблем с их выходом со своего места на гильзе клапана. А вот другие проблемы с подержанными автомобилями случаются регулярно.
Всё не так и всё не то
Что может пойти не так, я уже говорил: из-за старения крышка не может обеспечить качественный отвод масла из стержня клапана, и оно начинает просачиваться в камеру сгорания. В этом случае последствия разнообразны, но все они неприятны: на клапанной тарелке образуется нагар, может упасть компрессия, ухудшится динамика, пойдет дым из трубы. Ну и самое главное это расход масла. На самом деле колпачки обычно запоминаются только из-за масла. И то только потому, что поменять их считается проще, чем залезть в цилиндропоршневую группу и разобраться с кольцами или вкладышами. Часто такое случается, и замена колпачков может решить проблему «масляной горелки».
Самое главное понять, стоит ли к ним обращаться. Есть довольно простые способы узнать, являются ли они причиной или нет.
Самый действенный метод — попытаться резко нажать на педаль газа на горячем двигателе. Важно соблюсти два условия: сначала дать двигателю поработать на холостом ходу не менее пяти минут и сильно нажать на педаль. Дело в том, что на холостых скапливается подтекающее масло, а при сильном надавливании оно сгорает вместе с большим количеством смеси и вылетает в трубу. Так что некоторые идут гулять, а некоторые смотрят на выхлоп. Вылетела синяя клюшка — это кепки. При этом после этого клуба дым может быть нормальным.
Чтобы еще раз все проверить, можно попробовать затормозить двигателем. Попадет дым — это тоже шапки. Дым при переоценке также является признаком того, что колпачки умирают.
С одной стороны, эти методы достаточно надежны. С другой стороны, есть некоторые тонкости, делающие такую простую диагностику бессмысленной. Тонкости заключаются в том, что подобное проникновение масла в камеру сгорания может быть по разным причинам. Например, из-за износа штока клапана. Постепенно он истончается, а в запущенных случаях даже новейший колпачок не спасет ситуацию. Или стержень клапана может быть изношен. Встречается редко, но бывает. Ведь колпак способен работать только при продольном перемещении клапана, как это и было задумано конструкторами. Его осевое смещение из-за износа штока или направляющей не может быть компенсировано крышкой, и масло все равно будет поступать в цилиндр. А еще могут быть проблемы с вентиляцией картерных газов, вызывающие аналогичные симптомы.
Бесполезно мерить компрессию, чтобы найти больные колпачки. Если она упала, то причина скорее в компрессионных кольцах.
Получается, что единственным стопроцентно надежным методом диагностики маслосъемных колпачков является обязательная разборка ГБЦ. И все описанное выше должно только подтолкнуть вас к тому, чтобы сделать это не самым увлекательным.
Требуется помощь!
Были времена, когда эти «копеечные» колпаки меняли в гаражах на пиво с тараканами. Там можно было. Гипотетически их тоже можно заменить на современной машине. Но сложности конечно будет больше (хотя бы из-за более компактной компоновки и более строгих требований к сборке), так что не думаю, что кто-то будет возиться самостоятельно. Кто хочет — тот всего этого не читает, но давно снял клапанную крышку и посмотрел на распредвал. И если кто-то еще думал, что будет делать такую ерунду своими руками, то могу вспомнить следующее.
Ставить новые колпачки на клапана с мертвыми штоками бессмысленно — масло все равно будет уходить литрами. Так же исчезнет, если перепутать колпачки и поставить колпачки с впускных клапанов на выпускные, а с выпускных на впускные. Клапаны разные, как и их крышки. Малейшая неплотность – и здравствуй, «масложор». Может быть, даже больше, чем было.
По-хорошему, для этой работы лучше полностью снять ГБЦ. Заодно можно оценить состояние ЦПГ (возможно, причина вовсе не в колпачках), проверить головку блока (например, по усадке), оценить состояние привалочных плоскостей (головка может повести) и сами клапана. Конечно, в ряде случаев поможет весьма кустарная замена, но дважды разбирать двигатель из-за собственной лени или потребности в экономии очень обидно. И еще очень важно не экономить на самих колпачках: «паленый» колпачок из плохой резины проживет очень мало, так что экономия не окупится.
