Не тот размер, не тот металл и не слишком точно: что не так в ГБЦ мотора УМЗ?

Автолюбитель

Представьте, головка блока может быть изогнутой. 

Он также может содержать неприемлемые материалы. 

Но речь, конечно же, не о болване, произведенном в Ульяновске на ОАО «УМЗ», а о его аналоге.

Дёшево и сердито

Не секрет, что многие автовладельцы в целях экономии готовы подолгу бродить по авторынкам и часами сидеть в интернете в поисках дешевых запчастей. Конечно, это обычно не оригинальные вещи. Не будем говорить однозначно, что все аналоги некачественные (это не так). Но ради интереса провели эксперимент – взяли блок цилиндров блока цилиндров УМЗ стороннего производителя и попросили специалистов Объединенного инжинирингового центра Группы ГАЗ проверить, соответствует ли эта ГБЦ требованиям заводской конструкторской документации. То есть он полный аналог начальника блочного завода?

Выбор запчасти пал на продукцию Tanaki. Эта деталь (ТКГ-1003010-68) теоретически аналогична головке блока ЮМЗ А274.1003010-20 (газобензиновая модификация двигателя Evotech для ГАЗели). Его стоимость составляет 28 980 рублей, стоимость оригинальной боевой части производства УМЗ незначительно отличается от стоимости аналога и, как ни странно, в меньшую сторону – 28 520 рублей. Голова, конечно же, в сборе, с клапанами и всем. Как вы могли заметить, это не дешевый аналог, который по качеству должен уступать оригиналу, а близкий к цене вариант изделия. Но так ли близко к качеству?

Результаты лабораторных исследований не совсем удивили, но несколько тревожили. Если честно, хотелось легко написать этот материал, потому что он мне нравится, но не вышло – слишком много цифр. И, увы, повода для шуток нет. Так что давайте серьезно отнесемся к тому, что не так с этим журналом.

Чуть-чуть мимо

Начнем с точности изготовления деталей ГБЦ. И первый интересующий нас параметр – это отклонение от плоскостности рабочей поверхности жатки. У нас есть проектная документация на имплант, где этот параметр ограничен 0,035 мм. Отклонение исследуемой головки составило 0,038 мм. Конечно, это не в пределах нормы, но я не могу сказать, что отклонение слишком велико. Антифриз не смешается с маслом, но это неприятно.

При этом в лаборатории отметили, что все монтажные отверстия и расположение каналов в ГБЦ выполнены достаточно тщательно, так что сложностей с установкой этой головки на двигатель возникнуть не должно. Это делает меня счастливой. Но не сильно, потому что тогда начинается самое интересное.

Читайте также:  5 российских автомобилей, от которых иностранцы приходят в детский восторг

Объем камеры сгорания по КД должен быть в пределах 67,5 – 68,5 куб. См. А на нашем образце он составляет 70,2 – 70,6 куб. См. Это довольно серьезное отклонение от указанных параметров. Объем камеры сгорания влияет на степень сжатия, поэтому можно сказать, что не все будет так хорошо, как ожидалось на заводе. Наиболее вероятные последствия такого отклонения – снижение мощности и увеличение расхода топлива. Но это только начало.

Неправильный размер, неправильный металл и не слишком точный: что не так с головкой двигателя UMP?

Форма камеры сгорания УМЗ

Неправильный размер, неправильный металл и не слишком точный: что не так с головкой двигателя UMP?

ТАНАКИ форма камеры сгорания

Согласно документации гильзы клапанов могут иметь отклонение от цилиндричности не более 0,006 мм, на образце имеются отклонения до 0,008 мм, а их посадочные места не проходят проверку геометрии. Для любителей точных цифр приведу эти цифры, даже если это немного скучно. Поэтому седла впускных клапанов должны иметь следующие параметры: Ø41,2 ± 0,02 / 90 ° ± 30 ‘, а на аналоге – Ø41,775 – 41,837 / 89 ° 23’ – 89 ° 40 ‘. Для выпуска должно быть Ø38,6 ± 0,02 / 90 ° ± 30 ‘, на аналоге – Ø 38,674 – 38,756 / 88 ° 51’ – 89 ° 12 ‘. В общем, полное отсутствие, как по диаметру седел, так и по углу наклона граней.

Не буду утомлять вас цифрами, скажу словами: геометрические параметры впускных клапанов (диаметр и углы) этой ГБЦ тоже не соответствовали требованиям конструкторской документации, а вот выпускные клапаны были в пределах допусков.

Отмечу, что, несмотря на многочисленные отклонения по геометрии, клапанный механизм успешно прошел испытание на герметичность (по старинке – керосином). То есть работать будет. Но, скорее всего, ненадолго, о чем мы поговорим ниже.

Некоторые детали и геометрия головы Танаки были в пределах нормы. Например, биение седел клапанов и выпускных клапанов сохранилось внутри конструкции. Однако в лаборатории высказали мнение не только о геометрии боевой части, но и о материалах. И там образ получился еще печальнее.

Из того, что было

Что будет, если смоделировать голову блока из листов и палочек, наверное, и говорить не приходится. Но все же позволю себе прокомментировать несколько моментов, потому что будет очень обидно, когда новая боеголовка неожиданно быстро сломается. И обязательно будет.

Читайте также:  9 вещей, которые наглядно докажут, что хозяин подержанного автомобиля обманывает на рынке

Начнем с хороших новостей: твердость и пористость заголовка соответствуют документации. Для любопытных оставлю еще одно наблюдение: твердость должна быть не менее 70 HB, для тестового образца – 97,7 HB, что находится в пределах параметров CD. Пористость должна быть 1-2 балла, для образца меньше одного балла, что тоже хорошо. Но на этом хорошие новости заканчиваются и начинается разрыв модели. Точнее конструкторская документация.

Седла сливных клапанов должны быть из чугуна, устойчивого к высоким температурам. Но на изголовье кровати Танаки они каким-то образом сделаны из порошкового материала на основе железа. Судя по всему, это дешевле, а что быстро изнашивается (а именно сгорает) – проблема покупателя. Входные седла могут быть изготовлены из порошка (допускает КД) и изготовлены из него в образце. Правда, с нарушениями содержания меди, никеля и хрома. Поэтому оценка материалов входных седел в лаборатории была отрицательной, и это действительно так. И на это, помимо самих материалов, есть еще одна причина, более значимая: седла не обладают необходимой твердостью. Твердость входных участков должна быть в пределах 250 – 350 HB, тогда как для образца она составляет всего 187 HB. Релиз ничем не лучше: вместо 48 – 60 HRC есть только 20 HRC. Это уже полный провал.

Зато твердость штока и конца клапана была неплохой. При коэффициенте 32… 42 /> 49 HRC для впускного клапана для образца это 36 / 52,5 HRC, для выпуска при коэффициенте 32… 42 /> 47 твердость аукциона и окончания составляла соответственно 39 и 55 HRC. Здесь все укладывается в нормы с запасом, нареканий нет.

По глубине застывания створок вопросов нет, они в норме. Но опять же проблема немного в другом: нет жаропрочной поверхности. Напомню, что выпускные клапаны работают при очень высоких температурах, поэтому такое отклонение от конструкторской документации просто недопустимо. Ну даже материал самого сливного клапана по содержанию некоторых металлов не соответствует документации.

В чем угроза? Для выпускных клапанов: быстрое истощение. Для двигателя – потеря компрессии, восстановить которую будет довольно сложно и дорого.

Читайте также:  10 подержанных авто, на которых можно прилично «навариться»

Из незначительных отклонений стоит отметить недостаточную жесткость шайбы опоры клапана (32 HRC вместо требуемых 57 и выше) и недостаточное сжимающее усилие внешних пружин. На фоне глобальных проблем с клапанами – чушь, хоть и не очень приятная.

Компрессия, прогар, банкрот

Что вы можете сказать о качестве этого журнала? Скажу однозначно: я бы не сказал. При этом, скорее всего, с первого раза сможет хорошо поработать. Другое дело, что долго это не протянет.

Несмотря на некоторые не очень существенные отклонения от ровности рабочей поверхности, катастрофических последствий не будет. Компрессия тоже, скорее всего, не пострадает (хотя бы из-за течи клапанов, с которыми тут все в порядке), лишь бы сам узел цилиндр-поршень в порядке. По поводу сохранения установленной заводом степени сжатия возникают вопросы: ведь объем камер сгорания сильно отличается от исходного, а это скажется на мощности, крутящем моменте и экономичности. Это, конечно, печально, но выжить можно.

Но чего нельзя испытать, так это того, что эта головка блока просто не может работать долго. Отсутствие термостойкого припоя на выпускных клапанах – просто фиаско. К тому же существенное отсутствие жесткости седла клапана. Есть опасения, что эти клапаны сгорят быстрее, чем нужно, и если учесть, что это головка блока газ-газ двигателя, то они могут очень быстро сгореть. Такое отношение к материалам просто недопустимо.

Неправильный размер, неправильный металл и не слишком точный: что не так с головкой двигателя UMP?

Чем грозит выгорание, объяснять не буду – все понимаете сами. Потеря компрессии, падение мощности, тройное действие, чрезмерный расход топлива – все это очень неприятно, особенно для ГАЗели, то есть коммерческого автомобиля, который должен зарабатывать деньги, а не высасывать их у хозяина.

Самое обидное, что эта ГБЦ не позволит даже сэкономить на покупке запчасти: стоит она не меньше оригинала. Но вполне способна заставить очень быстро потратиться на повторный ремонт.

В целом, к сожалению, экономии здесь нет. Пахнет неприятностями в виде ломкости и необходимости быстрого ремонта. При этом желательно использовать оригинальные или хотя бы качественные запчасти, ведь ходить по граблям не только болезненно, но и очень оскорбительно. А для дилера на ГАЗели это совершенно недопустимо.

Один источник

По материалам мирвокругнас

Оцените статью
Добавить комментарий