Nissan Murano I с пробегом: обречённый вариатор и течи масла из V6

Автолюбитель

Если вы столкнулись с Murano без серьезных проблем с коррозией, можете порадоваться: о проблемах с кузовом мы подробно писали в первой части. Но ненадолго, пока вы не диагностируете работу вариатора и не убедитесь, что хозяин обслужил машину достаточно качественно.

А 3.5, который считается «вечным», на самом деле относительно легко закончить дьявольской позицией. Об этом – во второй части обзора Murano первого поколения.

Ходовая часть

Тормозная система

Европейские и азиатские автомобили имеют спереди двухпоршневые плавающие суппорты, они сильно пачкаются при движении по земле и легко скисают, если грязь остается между цилиндрами. У American Murano однопоршневой суппорт, немного более устойчивый к грязи, но тормоза менее чувствительны, а пальцы суппорта закисают чаще.

Подержанный Nissan Murano I: обреченные утечки масла CVT и V6

Передние диски имеют диаметр 320 мм, этого вполне достаточно для автомобиля, который не претендует на спортивный вид, учитывая его вес и мощность.

Сзади суппорты всегда однопоршневые. Механизм стояночного тормоза выполнен с барабанными накладками внутри ротора дискового механизма, а тяга происходит с помощью педали.

Блок АБС достаточно надежен и большинство отказов связано с датчиками колес и проводкой блока.

Подвеска

Подвеска особых проблем не доставляет. Правда, конструкция не радует из-за отсутствия заводских ремонтных шаров и сайлентблоков рычага передней подвески и столь же непоправимого верхнего рычага сзади. Но конструкция служит долго, проста в переборке, плюс очень много не заводских вариантов замены и ремонта рычагов.

В передней подвеске первыми выходят из строя сайлентблоки, причем чаще не от механического износа, а от протечек масла из двигателя. Опора стойки также работает не очень надежно – потрескивание при ходах ниже сотни было типичной проблемой, но сейчас деталь, вероятно, заменили и интервал замены значительно сократился.

Подержанный Nissan Murano I: обреченные утечки масла CVT и V6

В задней подвеске первыми изнашиваются втулки продольных “звеньев” и внешние “плавающие” втулки (по сути, задние шаровые опоры) шарнирного пальца. В зависимости от средней нагрузки требуется ремонт с ходом 80-200 тысяч, но часто можно обойтись немного крови, заменив только продольное звено и один-два шарикоподшипника цапфы.

Подержанный Nissan Murano I: обреченные утечки масла CVT и V6

Помимо износа самой подвески необходимо учитывать старение сайлентблоков подрамников, а также их коррозию (особенно заднего). При ударах более 200 последнее особенно важно.

Если вы хотите получить заводской ресурс подвески, то цена переборки с оригинальными комплектующими будет действительно «премиальной»: 30 тысяч рублей на ремонт передка без замены амортизаторов – только рычаги и опорные пластины, и 40 тысяч – на замену задний, также без амортизаторов. Ремонт с использованием аналогов значительно сокращает срок службы. Чтобы понять масштабы, ресурс сайлентблоков передних рычагов вместо 120-150 тысяч будет максимум 30 тысяч. 

Рулевое управление

Обычный гидроусилитель руля с обычной рейкой не вызывает особых проблем. Если утечки в системе не происходят достаточно часто, основной причиной является датчик давления в линии. Датчик такой же, как у Логана, и прокручивается так же часто, после пробега в 50 000 шансы постоянно растут. Проблема стоит недорого, но при потере уровня жидкости насос быстро умирает, буквально за десять (только десять, а не тысячи) миль.

Подержанный Nissan Murano I: обреченные утечки масла CVT и V6

При этом гусеница достаточно прочная, при пробегах за 300000 часто бывает дорого, с минимальным клиренсом и без стука. Главное, не допустить разрушения пыльников – боковые кусты практически сразу начинают стучать.

Трансмиссия

Общие проблемы

Помимо самого вариатора, у муранской трансмиссии особых проблем нет. Ресурс кардана, шарниры равных угловых скоростей надежные, с ресурсом 250-300 тыс. Однако качество пыльников не очень высокое: они не подходят для передвижения по пересеченной местности.

Подержанный Nissan Murano I: обреченные утечки масла CVT и V6

Автоматические коробки

Считается, что на Мурано устанавливали только один вариатор. На самом деле это не так, обычный 4-ступенчатый «автомат» встречается с 2,5-литровым двигателем на японских и других азиатских автомобилях, а иногда даже в паре с 3,5-литровым для автомобилей с тех же азиатских рынков. В Европе также была дизельная версия, которая оснащалась 6-ступенчатым «автоматом».

Читайте также:  5 добротных внедорожников, которые совсем не Wrangler

Но на практике практически невозможно найти ничего, кроме вариатора Jatco JF010E (он же RE0F09A по коду Nissan). Крайне редко встречаются автомобили с двигателем, отличным от 3.5, как и версия 3.5 с 4АКП. За последним нужно буквально охотиться, и ни в коем случае нельзя быть уверенным, что найденный единственный экземпляр находится в хорошем состоянии.

Коробка передач RE4F04B – очень мощный 4-ступенчатый автомат, по конструкции схожий с коробками передач 90-х годов. Основными уязвимостями являются пара линейных соленоидов, набор задних планетарных передач и гидротрансформатор (ГТ), в котором блок сильно нагружен, хотя в коробке нет режима скольжения (когда колодка нажата не полностью.

Подержанный Nissan Murano I: обреченные утечки масла CVT и V6

Из-за перегрева, отсутствия смазки и регулярных пиковых нагрузок страдают также муфты пары пакетов, High Clutch и Advanced Clutch. При минимальном обслуживании коробка даже с двигателем 3,5 прослужит долго, разводя многие сотни тысяч километров.

Главный вопрос, который должен волновать большинство владельцев Murano 3.5, – как поставить на свою машину 4-х точечный миномет вместо вариатора. К сожалению, если вы хотите сохранить полный привод, вам придется искать «полноприводную» автоматическую трансмиссию для двигателей 3,0 или 3,5 с Murano для азиатского рынка или его Presage 3.0 первого и второго поколения с доработкой проводки. Ну а готовые к трудностям сварите АКПП из корпуса полноприводного вариатора и раструба АКПП двигателей 2,5 / 3,5.

понятно, что такие трудности не от хорошей жизни. Да, вариатор Jatco JF010E, по сути, был не очень удачным экспериментом, потому что ни до, ни после вариаторов на крутящий момент 300+ Нм с тяговым ремнем сделано не было. У Jatco, Audi и Subaru были модели с цепью вместо ремня, но ремень для такой конструкции был довольно слабым. И все конструктивные меры по его сохранению оказались недостаточно эффективными и вызвали проявление других слабых мест конструкции.

Г-образный передний рычаг 10614 руб

Даже в практически идеальных условиях ресурс этой коробки редко превышает 200 тысяч километров, а очень часто после сотен тысяч пробега возникают проблемы. Основные неисправности вариатора – это износ редукционного клапана масляного насоса коробки передач, износ ремня и конусов, а также износ гидротрансформатора и его стопорных уплотнений. При работе с проскальзывающим ремнем или при нормальной полной нагрузке подшипники вала и внутренние конические подшипники все еще страдают. Шаговый двигатель требует замены примерно раз в 120-200 тысяч километров в зависимости от условий эксплуатации.

Чаще всего неопытный хозяин отправляет в ремонт вариатор с проблемами с масляным насосом. Часто при этом ремень и конусы еще находятся в полностью живом состоянии, а изнашивается только газотурбинный двигатель – здесь очень активно используются стопорные подшипники, а при падении давления моментально сгорают. Устранение такого набора проблем с заменой шагового двигателя и подшипников одновременно стоит 40-60 тысяч рублей, но редко, когда службы по работе с коробками возьмутся что-либо сделать за такую ​​сумму. Скорее всего, в счет одновременно будет включена замена сцепления с ремнем, а общая сумма составит 90–130 тысяч рублей. Ровно на уровне цены “бывшего в употреблении” вариатора на данный момент.

Гарантированный краткосрочный вариатор стоит еще дороже, начиная с лета 2021 года, до 200000 рублей за японскую коробку с гарантированным пробегом до 50000, так как таких запчастей остро не хватает. Кстати, шансы на то, что он будет работать долгое время, далеко не 100% – небольшой пробег не всегда означает отличное состояние.

Вообще, хранение вариаторов – первоочередная задача каждого владельца. Регулярная замена масла марки НС-2 каждые 60 тысяч и даже чаще. Увеличенный радиатор охлаждения – оригинал на всех машинах очень компактный, на американских больше, но все равно маловат. Этот ящик также нуждается во внешнем фильтре.

Для управления этой АКПП наш соотечественник написал очень удачную программу CVTz50, которая позволяет полностью проверить состояние вариатора и даже изменить ряд параметров в его платной версии, что позволяет продлить ресурс коробки. Регулярная диагностика и тщательное обслуживание – залог долгой жизни коробки.

Читайте также:  Из Маранелло подоспели о-о-очень хорошие новости - Ferrari 296 GTB!

Самые дорогие проблемы вызваны не механическим износом, а падением давления масла – на ремонтируемой коробке ремень при бережном обращении может занять много времени, а шишки можно восстановить. Падение давления масла в основном вызвано его загрязнением продуктами износа ГТД и накладками ремня, а также износом масляного насоса и клапана внутри него.

Поскольку программное обеспечение вариатора позволяет контролировать рабочее давление, при правильном обслуживании вероятность неожиданных отказов снижается. И если не довести коробку до глобальных сбоев, то все не так уж и страшно. Печальная правда заключается в том, что японские машины традиционно покупают для того, чтобы ехать и ни о чем не думать. В крайнем случае – купите половину разборки машины за 3 копейки и поменяйте на такую ​​же сумму. Профилактическая диагностика и ремонт слишком сложны.

Полный привод

Карданный вал, угловой привод и муфта привода заднего моста особых нареканий не вызывают. Кардан не отличается очень высоким ресурсом, но его 150-200 тысяч служат достаточно надежно, а забортный подшипник выходит из строя первым. Сцепление изнашивается в основном у людей, которые по каким-то причинам ездят на внедорожнике Murano. Она здесь, казалось бы, такая же, как у Дастера, но на самом деле они совместимы, кроме начинки: кузов другой, даже задний мост. Для бездорожья это не подходит под слово «абсолютно”.

Моторы

Общие проблемы

У всех автомобилей очень слабые радиаторы – протечки, выпуклости и сотовые протечки являются для них типичными проблемами даже при относительно небольшом пробеге. Опытным автовладельцам иногда удавалось в процессе эксплуатации поменять пару радиаторов.

Также много проблем с электромонтажом двигателей, разъемы проводки плохо загерметизированы и в точках наибольшего нагрева трещины в проводке даже на двигателях последних лет выпуска, и в любой работе нужно уделять самое пристальное внимание не вызывать коротких замыканий.

Подержанный Nissan Murano I: обреченные утечки масла CVT и V6

Бензиновые моторы

Фактически, единственный двигатель Murano – это 3,5-литровый VQ35DE мощностью 231/265 л.с., который часто называют чуть ли не лучшим двигателем нашего времени. Из несомненных плюсов необходимо отметить отличные весогабаритные показатели и мощность – всего 140 килограммов для двигателя мощностью 230-280 сил – отличный показатель. Ресурс поршневой группы на многих автомобилях с ней превышает 300 тысяч километров, есть примеры гонок под миллион.

очень редко встретишь машину с двигателем QR25DE 2,5 л и мощностью 170 сил. Это рядная четверка, наиболее известная по автомобилям Nissan и легким кроссоверам. Его редко хвалят, потому что у него много недостатков. Но на фоне 2,5-литрового 190-сильного дизеля YD25DDT, который теоретически встречался на европейских машинах, бензин 2,5 очень хорош: дизель имеет очень проблемные покрытия и плохо себя показал на Наваре и прочем проводнике.

Чем хорош V6 3.5, я уже писал. Компактный алюминиевый блок, чугунные гильзы, очень удачная конструкция цепного привода ГРМ и максимальное использование пластика в конструкции. В общем, смесь здорового консерватизма и современных тенденций похудания. Этот двигатель является дальнейшим развитием линейки двигателей VQ и обновлением предыдущих двигателей 3.0 VQ30DE, которые, в свою очередь, являются производными от конструкции VE30 и очень хорошо разработаны.

Подержанный Nissan Murano I: обреченные утечки масла CVT и V6

Цепи достаточно надежные, они проезжают около 200 тысяч километров, американцам удается дойти до 350, но таких рекордсменов мы не видели. Натяжитель достаточно надежен и на цепи виден износ: 4-5 консольных зубцов – это новая цепь и около 12 – срочная замена.

Долговечность поршневого узла также отличная – см. Выше. Также есть нормальный ремонтный размер и есть еще два неоригинальных поршня. Правда, нужно тщательно затачивать гильзы – «мяса» между цилиндрами очень мало. Да и расход топлива неплохой, на более поздних машинах с вариатором по городу можно получить 11-13 литров.

К сожалению, были некоторые недостатки. Первое слабое место – катализаторы и проводка. Любые пропуски зажигания и нарушения в образовании смеси приводят к поломке катализаторов, которые частично выдуваются в цилиндры. В общем, у Мурано тоже есть любимая напасть Nissan, от которой пострадали тысячи Almera и Tiida. Стоимость капитального ремонта одного только крупногабаритного двигателя почти в три раза выше. Катализаторы лучше заранее нарезать, а еще лучше поменять на обычные спортивные коньки на металлической (а не керамической) основе, устойчивые к колебаниям в образовании смеси.

Читайте также:  Спасибо, не надо: 7 автомобильных функций, без которых лучше обойтись

Вторая проблема тесно связана с первой. С одной стороны, регулярно лежащие скребковые кольца приводят к быстрой гибели катализаторов, а с другой стороны, пыльный катализатор мгновенно завершает работу поршневого узла, оставляя царапины на гильзе и поршне, а также серьезный износ компрессионных колец. И это хорошо видно по компрессии.

Подержанный Nissan Murano I: обреченные утечки масла CVT и V6

Дополнительными причинами расхода масла являются перегрев внешних цилиндров: двигатель чрезвычайно чувствителен к качеству и срокам замены антифриза, очистке радиаторов и насоса; с упрощенным китайцем пятый цилиндр может нагреваться на полностью исправном двигателе. Любой перегрев приводит к ускоренной деградации пластмассы клапанных крышек и сальников свечных колодцев. Крышки деформируются не так часто, но сальник свечного колодца номинально не подлежит замене, предполагается замена крышки по цене 11-15 тысяч рублей. В основном внутренняя пластина крышки протыкается коронкой и устанавливается сальник Тойота, у них есть только такой, который подходит, с прокладкой.

также необходимо регулярно заменять клапан вентиляции картера (ВКГ), он здесь сделан отдельно, без мембраны и «грибочка», и вдруг подходит Hyundai – по отзывам, оригинал у корейцев дешевле и лучше японского. Неработающий VKG помимо течи масла вызывает падение тяги, течи и детонацию, поэтому очень важно следить за его состоянием на этом двигателе.

Фазовращатель 3.521 517 руб

Картонные уплотнители каналов фазорегулятора стекают в поддон, что вызывает не расход масла, а падение давления. Нарезать или купить качественную готовую прокладку уже не проблема, но если вы последний раз попали на двигатель 10 лет назад, то возможны сюрпризы в виде жестяных прокладок и герметизации силиконовой упаковки. Распространенная ошибка – покупка заводских прокладок 13533-JK21A. Они не подходят для этого двигателя, хотя по конфигурации похожи.

Вождение с утечками масла затруднено, особенно если вы используете низкую вязкость (например, 5W30). Здесь он может не только поднять распредвалы, но и рубашки, а иногда просто ломает валы и прыгают цепи. К сожалению, до последнего момента двигатель не показывает падения давления масла: нет гидролифтеров (клапан нужно регулировать каждые 50 тысяч, чтобы не рассыпался) и ничего не дребезжит. А датчик традиционно выбирают для японских машин, чтобы лампочка неисправности загоралась тогда, когда «кулак дружбы» уже постучал. Кстати, замена датчика давления масла датчиком на 1 бар – это отличная настройка двигателя.

Подержанный Nissan Murano I: обреченные утечки масла CVT и V6

Менее серьезные проблемы обычно возникают из-за повышенного расхода топлива и потери тяги. Движок очень чувствителен к состоянию лямбды, так как есть прошивка «под Евро-2», отключающая два «лишних», что снижает количество отказов.

Система регулировки впускного коллектора здесь реализована довольно забавно, привод холостой ход, но в основном это обеспечивается проводкой и реле. Отмечу, что термостат не самый удачный – заклинивает редко, но есть склонность заклинивать в закрытое положение, что чревато перегревом.

Утечки всасываемого воздуха не всегда заметны, двигатель хорошо упакован в подкапотном пространстве, многие элементы сложно контролировать (но желательно).

Б / у двигатели довольно дорогие, от 50 до 100 тысяч в зависимости от состояния, что не так уж и дешево. Рекомендации просты: не перегреваться, опасаться протечек, а также желательно заливать масло вязкостью не 5W30, а более вязкое 10W40 или даже 10W60.

Брать или не брать?

В общем, Мурано – выбор сомнительный. Раньше, 10-15 лет назад, эту машину можно было назвать государственной, а все сопутствующие расходы оплачивались государством. Со временем состояния у изрядно гнилого кроссовера не осталось и старые проблемы обострились до максимума. Однако, если он вам субъективно нравится и вы ничего не имеете против тщательного ухода за вариатором, почему бы не попробовать?

Подержанный Nissan Murano I: обреченные утечки масла CVT и V6

Один источник

По материалам мирвокругнас

Оцените статью
Добавить комментарий