Opel Insignia с пробегом: крепкие разнообразные подвески и абсурдные турбомоторы

Автолюбитель

Insignia кажется хорошим вариантом для тех, кто ищет не слишком дорогое, но по-европейски хорошее качество ниже премиум-класса – ездить комфортно, но не тратить столько, сколько BMW или Audi. По результатам первой части мы уже выяснили, что кузов у ​​этого Опеля получился достаточно крепким, намного лучшего качества, чем у Vectra C. Даже материалы салона вопросов не вызывают, но с электрикой «варианты возможны». В этой части (она очень длинная, добавьте ее в закладки, чтобы не потерять) мы рассмотрим множество различных комбинаций двигателей, трансмиссий и даже подвески. Комбинаций полторы дюжины, если не больше. Что выбрать? А стоит ли что-то выбирать?

Шасси

Система торможения

Запас тормозных характеристик очень солидный. Так, на версиях системы для дизельных и бензиновых двигателей 1.6 уже есть диски диаметром 296 мм даже в самой дешевой версии, а с 17-дюймовыми колесами в комплектациях с 2-литровыми моторами были диски от 321 мм – для более богатых опций и мощных двигателей это уже базовая комплектация. И работает все надежно: оригинальные колодки спереди живут за 50 тысяч, а диски легко идут за 200. Сзади – даже больше. Диски большего диаметра при прочих равных несколько менее изобретательны и боятся воды – ими можно управлять. Начиная с осени 2021 года износ таких деталей, как пальцы суппорта и пыльники поршней, возникает только на первых автомобилях.

Стояночный тормоз здесь приводится в действие винтовым механизмом суппорта заднего колеса, и существует проблема, связанная с коррозией механизма, потерей масляного уплотнения и коррозией суппорта.

Opel Insignia с пробегом: сильная разная подвеска и абсурдные турбомоторы

Если есть электропривод, который постоянно использует «ручной тормоз», вероятность закисления снижается, но приводной трос изнашивается намного быстрее, чем обычно. А когда один из плоскогубцев заедает, то либо этот трос обрывается, либо ломается приводной мотор. Благо здесь относительно недорого – 32 тысячи за оригинальную деталь, но в продаже есть ремкомплекты шестерен буквально за пару тысяч рублей, так что общая стоимость восстановления может составить 5 тысяч за одну коробку передач и 5 тысяч за одну оригинальный кабель (китайский вдвое дешевле). В общем, ничего страшного – по крайней мере – пока не происходит.

Приостановка

Что делает Opel хорошим для владельца, так это то, что он сохраняет до минимума затраты на техническое обслуживание. Также для, казалось бы, «лухарной» Insignia постарались сохранить впереди экономичную стойку MacPherson, но улучшить ходовые качества машин в более мощных версиях. Введение в конструкцию поворотного кулака и отказ от поворота всей стойки позволило получить эластокинематику на уровне двухрычажной подвески, с нагруженным шаровым шарниром, цапфой и дополнительным сайлентблоком в шарнире. Такая подвеска называлась HiPer Strut, она же GNB: это опция, доступная с двигателями 1.6T, обычно она была только для версий OPC с двигателем 2.8 или с турбодизелем мощностью 195 лошадиных сил. В большинстве версий есть обычный MacPherson, также известный как GNA.

Opel Insignia с пробегом: сильная разная подвеска и абсурдные турбомоторы

Задняя подвеска здесь всегда многорычажная, но тоже в двух вариантах: GNC и GNE. Первый конструктивно близок к многорычажной Vectra C, имеет основной продольный рычаг и три поперечных тяги. Второй вариант рассчитан на полноприводные автомобили независимо от двигателя и опирается на мощный нижний Н-образный рычаг и три других поперечных рычага.

Opel Insignia с пробегом: сильная разная подвеска и абсурдные турбомоторы

Фактически под одним корпусом могут быть спрятаны два с половиной варианта рамы. И переднеприводные, и полноприводные машины могут быть как с «гиперстратой» спереди, так и со стойкой Макферсона. Оба варианта также доступны с дополнительными амортизаторами FlexRide с электронным управлением. Добавьте сюда так называемый «ППД» (пакет для плохих дорог с усиленными рессорами, а также другими амортизаторами и пыльниками), которым оснащались некоторые автомобили для российского рынка, и оказывается, что Insignia просто уникальна в своем роде. По богатству выбора конструкции подвески.

что интересно, все варианты в целом вполне удачные, разве что дорогие амортизаторы FlexRide с выносным клапаном на 150-200 тысяч ходов уже изношены, протекают и требуют замены или ремонта. Новый стеллаж стоит более 40 тысяч рублей, а ремонт обойдется в 5-10 тысяч в зависимости от степени износа.

При этом новый, но «неуправляемый» амортизатор стоит буквально от 2,5 тысячи рублей, а варианты серьезных марок – от пяти тысяч. Так что для типичного экономного владельца результат отказа FlexRide обычно естественен – ​​система полностью удаляется. Кстати, причина неисправности системы не всегда в износе, собственно, подкосов – в ней куча электроники: блок управления, три датчика вертикального ускорения кузова и два датчика ускорения и проводка переднего колеса. Отремонтировать их обычно проще, но и такие поломки могут вызвать массу проблем.

Передний рычаг 18 445 руб

Говоря об электросистеме… Я уже упоминал об отказе проводки к задней оси в правой колесной арке в разделе «Электрооборудование». В том же самом жгуте и жгуте к задним амортизаторам и соединителю жгута рядом, он также часто подвержен коррозии проводов. Через 4-5 лет провода обычно нужно менять – здесь довольно большие токи и они страдают в первую очередь.

В «простой» передней подвеске GNA все достаточно надежно: при ходах до сотен тысяч ломаются в основном штоки стабилизаторов поперечной устойчивости и скрипят упорные подшипники – в российских условиях рекомендуется снимать и смазывать каждые 4-5 лет или после ремонта грунтовки. Следующими на очереди обычно идут сайлентблоки заднего рычага, а при пробеге более 200 может идти поворот шаровой опоры и переднего рычага. Ну а подушка опоры стойки служит в зависимости от нагрузок и состояния амортизаторов, иногда даже при ходах до 150 требует замены, иногда при ходах более 300 с ней все в порядке. До рестайлинга машин ее актив был невелик, она быстро проседала и ее заменили практически все. В автомобилях, начиная с 2013 года, о его износе говорит характерный ямчатый наезд. Особо бережливые хозяева подрезают на подушке «ножки», сделав опору более жесткой, и выдавливают стойку через шайбу. В результате стойка не стучит, но возможно разбить стекло подвески – во всяком случае, разрушения стыков стойки в такой ситуации отмечено не было. К тому же при таком «колхозе» машина становится еще жестче, да и стоковую подвеску не назовешь мягкой…

Рычаг передней подвески GNA продается номинально только в сборе, и хотя цены скромные, в продаже есть оба сайлентблока и даже шаровая опора модифицируется отдельными мастерами.

Opel Insignia с пробегом: сильная разная подвеска и абсурдные турбомоторы

«Сложная» подвеска HiPer Strut GNB мало отличается от GNA по ресурсам, разве что опора стойки здесь не скрипит, потому что стойка не поворачивается, а точно так же тонет и стучит. Но есть такой элемент, как нижняя втулка шкворня – иногда ее приходится менять при пробегах до 50 тысяч километров по грязным российским дорогам. Верхняя шаровая опора достаточно надежна и служит очень долго, а ресурс бесшумных рычажных замков для автомобилей с ГНБ меньше, но почти наверняка потому, что они не покупаются для приятного передвижения и нагрузки уместны.

При ходах, превышающих 150 тысяч, очень важно следить за состоянием сайлентблоков подрамника – часто нечеткий руль и странные неровности при вроде бы полезной подвеске – это только они. Износятся в основном бесшумные передние части. Работа по замене довольно утомительна, особенно если нет переносных прессов, прессов или пневмомолота с насадкой. В основном страдает задний подрамник у полноприводных автомобилей, у переднеприводных, разве что со временем втулки затвердевают, иногда их меняют, пытаясь вернуть былой комфорт.

Задняя подвеска КПГ для переднеприводных автомобилей также достаточно надежна и, по сути, мало отличается от того же агрегата, что и у Opel Vectra C. В основном износу подвержены верхний поперечный рычаг и сайлентблок заднего рычага. Еще один минус – опора амортизатора из легкого сплава в арку, крепеж сильно закисает, а под воздействием коктейлей Собянина иногда чудом почти полностью улетучивается алюминий. Но такие случаи редки и, что забавно, не имеют отношения к состоянию самого организма. Комплектация дешевая, запасных частей хватает, не слишком стрессоустойчивый.

Opel Insignia с пробегом: сильная разная подвеска и абсурдные турбомоторы

Опель Инсигния 2009

Здесь подвеска GNE для полного привода стоит дороже. Здесь примерно равномерный износ всех сайлентблоков. Все они взаимозаменяемы, но их много: два больших и два маленьких нижних рычага и куча маленьких глушителей остальных рычагов, всего 16. В оригинале каждая стоит три тысячи рублей, то есть бюджет на полный ремонт составляет около 50 тысяч. Если ищите неоригинал, можно уменьшить до 15-20 тысяч, но в любом случае надо сразу все менять. Выборочный ремонт полон переборок – проверьте три раза, прежде чем что-либо оставлять. Работа относительно несложная, специального оборудования не требуется, разве что под нагрузкой необходимо подтягивать. И лучше установить новый крепеж, болты без стыда закиснут.

В целом, если машина полноприводная, обслуживание задней подвески будет значительно дороже. Правда, при этом он «комфортнее» традиционного одномоторного.

Шлем

На автомобилях до рестайлинга с двигателями 1.6 (как атмосферный, так и турбо), 1.8, 2.0 турбо, а также с дизельным двигателем 2.0 плавная езда с гидроусилителем руля. И служит довольно долго, если проверить работоспособность пыльников.

Из недостатков: трубопровод высокого давления страдает потерями при качении. Сейчас такое появляется пока только на старых машинах, и в основном из южных регионов – система боится жары.

«Обычная» рейка не часто стучит, за исключением того, что иногда она проходит высоко через прокладку змеевика. Если пробег больше 200 тысяч, настоятельно рекомендуется осмотреть подъемник на предмет запотевания. В случае доведения до неисправного состояния новая деталь для замены стоит довольно дорого.

Opel Insignia с пробегом: сильная разная подвеска и абсурдные турбомоторы

После рестайлинга электрические рельсы устанавливались практически на все двигатели, за исключением вариантов спортивного шасси с передним приводом и всех автомобилей с двигателями 2,8.

Неисправности электрических рельсов можно определить на слух. Типичная проблема – неисправный подшипник мотор-редуктора. Конструкция примерно такая же, как у стоек ZF третьего поколения, с зубчато-ременным приводом и рециркуляцией шариков. Основная проблема заключается в небольшом количестве смазки силового модуля и, как следствие, коррозии подшипников и винта. Хорошо слышен звук такой бракованной дорожки. Завывания и скрипы однозначно говорят о неисправности механизма. Иногда страдает коленчатый вал, но чаще проблема в рабочем моменте самой направляющей.

Читайте также:  6 простых советов, которые помогут предотвратить угон автомобиля

Проблема усугубляется тем, что оригинальные рейки стоят дорого. Цена оригинала самых редких вариантов железной дороги 370 тысяч рублей, самые дешевые идут до ста. Не всегда можно указать наиболее часто используемые варианты, только если версии полностью совпадают. К сожалению, электрика Insignia еще недостаточно известна для нормальной работы таких доработок: проблемы в основном связаны с адаптацией электроники.

Передача инфекции

Общие проблемы

У переднеприводных машин все нормально – достаточно прочные ШРУСы, надежные приводы. У полного привода не очень удачный карданный вал и очень нежная угловатая коробка передач. Что ж, с хорошо усиленными версиями двигателя 2.8T задняя трансмиссия, коробка передач и карданный вал складываются очень легко.

Opel Insignia с пробегом: сильная разная подвеска и абсурдные турбомоторы

Механические ящики

Что мне нравится, про вышедшую из строя коробку F17, из-за которой у Vectra C возникло много проблем, в случае с Insignia можно забыть. Но все не так радужно: у 6-ступенчатой ​​М32 (встречается в 1.6 и 1.8) до рестайлинга были проблемы с подшипниками задней крышки, и только в 2013 году она получила заднюю крышку с крупными подшипниками и канальной смазкой. Положение спасает то, что на М32 устанавливались относительно слабые двигатели, максимум 1.6 с наддувом.

Дизельные двигатели, а также бензиновые двигатели 2,0 и 2,8 полагались на значительно более мощную механическую коробку передач F40. Коробка эта уже исправная, с подшипниками и с хорошим запасом крутящего момента. С самими коробками в целом особых проблем нет.

Opel Insignia с пробегом: сильная разная подвеска и абсурдные турбомоторы

Опель Инсигния 2009

Основные недостатки – слабые двухмассовые маховики бензиновых двигателей и довольно слабая тросовая трансмиссия. С маховиками все просто: они разваливаются на 120-150 километрах. Их стук не стоит игнорировать – он может сломать корпус и одновременно разрушить коробочный колокол и закуску. Почему-то дольше служат маховики дизелей, хотя нагрузка на них явно больше.

Ремонт маховиков довольно простой: меняют звенья, ставят новые центры, иногда меняют контактную пластину, в общем, ничего такого, что не под силу средней слесарной мастерской.

Трос ручного переключения передач со временем расшатывается, тросы закисают в течение длительного периода простоя, и иногда втулки все еще выдергиваются из коробки из-за старения резины.

Автоматические коробки

На Insignia есть три игровых автомата. Первый – Aisin TF80SC, хорошо известный всем среди множества моделей Volvo, Mazda, Ford и других. Он подвергся рестайлингу с бензиновыми двигателями 2,0 и 2,8, а также с дизельными двигателями. После рестайлинга он встречает только дизель, изредка наезжает на бензин 2,8. Крепкое, немного капризное к качеству и температуре масла, практически идеальное с точки зрения механики.

Две другие коробки тоже 6-ступенчатые, но их конструкции от General Motors встречаются только после рестайлинга. На 6Т45 устанавливался двигатель 1.6 SIDI, на 6Т70 – 2.0Т с передним и полным приводом. Эти агрегаты значительно лучше коробок младшей серии (6Т35 и 6Т30) на Astra J, но их механическая часть все еще имеет проблемные места, а гидравлическая часть довольно уязвима. Ниже мы остановимся на каждой из автоматических трансмиссий более подробно.

Не буду снова объяснять чувствительный к масляным загрязнениям гидроблок Aisin TF80SC и особенности его ремонта, вы можете прочитать об этом в материале по Volvo S60 или Saab 9-3. О характеристиках уплотнений вала и важности вязкости оригинального масла Toyota WS читайте там же.

Opel Insignia с пробегом: сильная разная подвеска и абсурдные турбомоторы

В частности, в Opel основная проблема этих Aisin связана, во-первых, с хроническим перегревом и, во-вторых, с включенной нейтралью.

Перегрев АКПП для такой системы охлаждения, выбранной для Инсигнии, дело необычное, ведь в ней используется схема с теплообменником в холодном бачке радиатора. Обычно при такой схеме ящик работает с оптимальным тепловым режимом и плохо греется. Но очень позднее включение вентиляторов на Insignia, относительно высокие температуры двигателей и очень слабый теплообменник приводят к тому, что ямы летом нагреваются до 110-130 градусов как в городском потоке, так и на трассе. При таких температурах износ резиновых поршней, колец и уплотнений автоматической коробки передач происходит очень быстро. Они становятся хрупкими, теряют форму и увеличиваются потери давления. Уже на четвертом-пятом году эксплуатации машины работа коробки заметно ухудшается.

Другая специфическая проблема возникает из-за агрессивных усилий Opel по внедрению “самонейтральности” в коробках передач Aisin. К тому же первые неудачные попытки были сделаны на «вечных» 4-ступенчатых АКПП и результат оказался плачевным: в этом режиме коробки быстро умерли. С 6-м минометом возникает та же проблема: включение нейтрали через десять секунд после остановки и быстрое включение главного сцепления при отпускании педали тормоза в основном приводит к быстрому износу сцеплений и в сочетании с падением давления масла из-за перегрева. – при сильных ударах при горячем старте. И, конечно же, барабаны очень быстро повреждаются, сцепления заполняют «опасность» на рабочих поверхностях, и планетарные шестерни со временем начинают выть. Автонейтраль следует отключить как можно скорее, это просто – вам нужен специализированный дилер или сканер (например, OP-com). Главное сделать это до того, как эта фишка доделает коробку.

Конечно, главный способ продлить срок эксплуатации АКПП на Инсигнии – это установка дополнительного радиатора трансмиссии, желательно с внешним фильтром. Непонятно, зачем собирать внешний радиатор: есть оригинальная деталь от версии с коробкой 6Т45, а также от Астры с двигателями 1.6Т, причем сразу с термостатом. Можно конечно поставить более дешевый вариант Форда Фокус 2 (подходит идеально), но там нет термостата. Трубы можно заказать стандартные, все продается, и они подходят практически на болтах – главное – тщательно выбирать трубы. Для температур порядка 100 градусов лучше не простая резина МБС, а тефлон.

Opel Insignia с пробегом: сильная разная подвеска и абсурдные турбомоторы

Обычно с радиатором температура опускается в среднем до 85-90 градусов и не превышает сотни. В идеале все это нужно делать не при первом звонке, а сразу при покупке машины, но это очень оптимистичный сценарий. Многие владельцы уже пару раз ремонтировали АКПП, но упорно не пытаются решить проблемы настройки конструкции. Ну, кто знал и делал это раньше времени, и даже менял масло хотя бы раз из 60 000, те, у кого инсульты больше 350, просто переживают, что шаги 4-5 и 5-6 стали сложнее. У них есть японская коробка, которая надежно работает на японском. Жалко, что таких владельцев немного.

Коробки GM 6T45 и 6T70 преподносят на удивление меньше сюрпризов. У них хорошая заводская система охлаждения, с мощным отдельным радиатором, а потому перегрев – большая редкость. У этих ящиков также нет нейтрального «я.

Коробка Jiem 6T45 работает в паре с относительно слабым двигателем 1.6 SIDI, который выдает крутящий момент менее 300 Нм, поэтому механическая часть коробки работает хорошо. Кроме того, на Insignia устанавливается второе поколение этой АКПП, в котором практически исключена проблема поломки барабана 4-5-6 из-за износа волнистой пружины. Только при регулярном «отжиге» или очень большом пробеге опора пружины на барабане изнашивается, но сама пружина не слетает. Если все же происходит поломка и разрывается посадочное место на барабане, существуют специальные ремкомплекты пружин и просто проставки, позволяющие вывести поврежденный участок детали из работы.

Диск тормозной задний 292х12 мм3 490 руб

Однако солнечная шестерня реактора и ступица 4-5-6 могут быть повреждены, даже если волновая пружина не повреждена. Практически всегда наблюдается заметный износ сцеплений, но при исправном гидроблоке это не проблема. А вот капризные к грязи датчики скорости и довольно хрупкие соленоиды выходят из строя очень часто при ходах свыше 150 тысяч, особенно если не следят за чистотой масла, меняли реже одного раза в 60 тысяч или серьезно «отжигали», но сделали не заморачивался с предыдущей заменой масла.

При длительной эксплуатации в таком режиме повреждается сам корпус тарелки гидроблока, что требует восстановительных работ. К счастью, есть комплекты Sonnax, которые в этом случае довольно легко установить.

Отдельно стоит отметить капризную систему управления, адаптация через сканер Tech2 настоятельно рекомендуется после каждой частичной замены масла и просто в случае неправильной работы коробки – часто это не в состоянии решить проблему.

Единственное, с чем придется мириться – это слабый гидротрансформатор. Переплетенные покрытия в нем очень быстро умирают под нагрузкой, повреждение «начинки» тоже не редкость. Часто он является первоисточником всех проблем с коробкой. При малейшем подозрении на засор или вибрационный отказ газовую турбину необходимо отправить в ремонт.

Ресурс коробок до капитального ремонта составляет порядка 200-250 тысяч километров, что по сегодняшним меркам неплохо. Но при регулярной полной нагрузке очень высоки шансы поломки барабана, износа втулки и износа стопорных вкладышей газотурбинного двигателя. Тем, кто любит быструю езду, коробки все равно нужно гораздо меньше.

Коробка 6T70, которая используется на двигателях 2.0T и полноприводных, имеет улучшенную планетарную передачу и также лучше детализирована, чем соответствующая коробка 45a. У него более крупный газотурбинный двигатель, большая площадь его накладок, немного меньший износ сцепления. Так что с точки зрения механики здесь практически нет проблем. Если опять же не произойдет износ волнистой опоры пружины барабана 3-4-5, то ресурс втулок и газотурбинного двигателя ограничен, хотя и усилен, но все равно остается относительно низким ресурсом не являются многодисковыми муфтами с блокировкой, такими как ZF или Mercedes. Корпус клапана также остается капризным и чувствительным к загрязнениям. Однако лучше менять масло чаще, чем обычные 60 000 километров, в любом случае, чтобы соотнести режим движения и интервалы замены. Внешний фильтр рекомендуется, если вы хотите чаще задействовать все моторные силы 220-249.

Opel Insignia с пробегом: сильная разная подвеска и абсурдные турбомоторы

Полный привод

Машины, выпущенные до 2013 года, имели целый ряд проблем с полным приводом. Во-первых, обычным явлением были утечки масла из конического редуктора, что в конечном итоге привело к его выходу из строя. И самое досадное, ресурс заднего редуктора был невелик: к сотне тысяч пробегов люфт накапливался и начинал шуметь. Что ж, загрязнение масла в муфте Haldex вызвало поломку насоса.

Читайте также:  Как правильно подготовить автомобиль, чтобы продать его быстрее и дороже

Кстати, задний мост в переборке довольно сложен, требует работы с часовым индикатором для выбора расстояний рабочих пар, а потом ремонт в кустарных условиях – лотерея. Но можно попробовать – главное найти и скачать документацию.

Карданный вал тоже не любил ресурс, вибрации могли появиться уже при ходах 120-150 тысяч, а на версии OPC все элементы привода можно было просто отключить на время работы двигателя.

На автомобилях после рестайлинга практически все вышеперечисленные проблемы менее заметны. Масло из коробки передач больше не течет и поломок практически нет. Задний мост не люфтит, масло не течет. С рестайлингом были улучшены алгоритмы работы сцепления, а владельцев как-то научили менять масло каждые 30 тысяч. К сожалению, двигатель 2,8Т, особенно после чип-тюнинга, все еще способен раскатывать всю трансмиссию с плавным «полом». Так что энтузиасты модификаций советуют ставить усиленные карданные валы и задние мосты.

Двигатели

Общие проблемы

Я уже писал в первой части, что бензонасос достать очень сложно, так как люка нет, да к тому же прямо на нем сетка фильтра. Это обычная беда для всех двигателей, так как ресурс помпы не очень большой и снятие бака на полноприводных машинах – очень дорогостоящая операция.

Для бензиновых двигателей характерны проблемы с системой впуска двигателя; он используется для управления приводами заслонок электродвигателей, парашютами и тормозами. Утечки из ресивера на моторном щите очень часты, но стоят дорого, до 17 тысяч рублей, поэтому его просто отключают, чтобы не рисковать неучтенными утечками воздуха, что принципиально для турбомоторов. Если хотите поэкспериментировать, вы можете купить аналогичную деталь от Opel Vectra B, она намного дешевле и тоже умещается в креплениях.

Использование быстроразъемных соединений, резиновые уплотнения для которых отдельно не поставляются, – это последняя тенденция, которая только что догнала Opel, когда началось производство Insignia. Правда, здесь практически всегда можно вернуться к хомутам, но цена патрубков завышена.

Opel Insignia с пробегом: сильная разная подвеска и абсурдные турбомоторы

Качество резиновых элементов GM, как всегда, не очень хорошее. Особенно страдают дизельные двигатели, у которых очень активно рвутся трубы, и небольшие двигатели 1.6 SIDI с наддувом имеют аналогичную проблему. С другими двигателями появляется реже.

Также традиционно для Опеля этих лет ломаются выпускные коллекторы, причем проблема есть на двигателях 2,8, где патрубки от коллектора к турбине являются расходными материалами, и на двигателях 1,6 и 2,0, где трещины появляются уже в самом коллекторе. И что досадно, на двигателях 1.6Т горячая часть турбины совмещена с выпускным коллектором и такие поломки обходятся дорого.

У всех бензиновых двигателей непременно есть склонность к детонации, даже если заводская прошивка открыто “застряла”, машины не работают на заявленной мощности. Скорее, это вопрос адаптации к европейскому бензину с обязательным добавлением этанола и небольшой адаптации к нашему «чистому». Система охлаждения сильно перегружена, что сказывается на тепловых режимах двигателей и автоматических трансмиссий, а расширительные баки для всех двигателей являются расходным материалом в типичном городском цикле с его чередованием длительных пробок и разгона до скорости порядка сотен километров в час.

Кстати, стандартное масло opel с допусками Dexos 2 почти всех производителей склонно к испарению, сильному образованию краски, а большие интервалы между заменами практически убивают двигатели. Почему Opel придерживается крайне неудачного пакета присадок, непонятно, но при европейских интервалах замены масла каждые 25-30 тысяч двигатели расходуют сто тысяч масла. В российских условиях с заменой «каждые 15» – чуть позже, но это тоже по сути медленное убийство. И это как раз тот случай, когда лучше всего выбирать масло без запатентованного допуска и соответствующего набора присадок.

Бензиновые двигатели

Двигатель, установленный на Insignia, впечатляет. Самыми простыми на автомобилях до рестайлинга являются двигатели A16XER и A18XER, двигатели серий Z18XER и Z18XER, минимально обновленные прошивкой Euro5 и новым катализатором. Подробнее о них вы можете прочитать в материале по Opel Vectra C, здесь я кратко изложу их суть: двигатели имеют ряд неприятных недостатков, связанных с перегревом и ресурсом уплотнителей, работой системы фазорегулирования и при этом не очень мощные. Но на данный момент они очень простые и стоят довольно дешево даже на тяжелой машине. В то же время двигателям 1.8 также не хватает динамики. При сложном снижении рабочей температуры за счет установки холодного термостата, раннего включения вентиляторов, использования более удачных масел это очень надежные моторы. А если провести чип-тюнинг, то динамика заметно улучшится, несмотря на то, что двигатели атмосферные – они очень «давятся» прошивкой Евро-5.

Opel Insignia с пробегом: сильная разная подвеска и абсурдные турбомоторы

Opel Z18XER 1.8 16V двигатель

Двигатели серии 2.0T A20NHT мощностью 220 л.с до рестайлинга в целом аналогичны двигателям B207E на Saab 9-3 и Z20NET на Opel Vectra C, но имеют два фазорегулятора и два фазорегулятора, которые регулярно выходят из строя. В остальном возникают те же трудности с ресурсом синхронизации, утечками и слабыми потоками в блоке. Увеличение мощности привело к регулярным проблемам с детонацией и разрушением поршневого узла. Двигатель, работающий на 95-м бензине летом буквально «на грани», требует обновления заводской прошивки до последних чистых радиаторов, а минимальный расход масла через поршневой или ВКГ может сжечь поршни. К тому же дроссель почему-то длится недолго, и энтузиасты уже ставят дроссель Бош с УАЗом на его замену. Достаточно просверлить новые крепежные отверстия, и теперь новый дроссель будет стоить втрое дешевле, чем у Опеля. Ну, это тоже про вопрос заправки запчастей и про то, как производитель «заинтересован» в исправлении своих ошибок.

Летом 2011 года эта серия двигателей уже была в значительной степени заменена улучшенной версией – двигателем A20NFT с той же мощностью 220 л.с., но на автомобилях с полным приводом его мощность впоследствии была увеличена до 249 л.с. На первый взгляд двигатель такой же, но имеет усиленный блок цилиндров и поршневой узел, немного оптимизирован распределительный механизм и другая прошивка. Есть много улучшений, в результате двигатель NFT лучше питается, он меньше боится детонации (но все же есть склонность к детонации) и в целом меньше раздражает. И еще, в жару очень желательно заливать 98-й или 100-й бензин, чтобы не портить поршень, или ездить как дедушка по городу, внимательно следя за температурой воздуха на впуске, открывая нужные вкладки на панели приборов . При установке кованых поршневых двигателей работают нормально, но это серьезный и дорогостоящий капитальный ремонт, плюс всегда есть вероятность ошибки сборки.

Установленные после рестайлинга двигатели 2.0 SIDI B20NHT мощностью 249 л.с. (иногда также называемые A20NHT-LTG) отличаются от старой новой ГБЦ 2.0T непосредственным впрыском, управляемым термостатом, выпускным коллектором из нержавеющей стали, регулируемым маслом насос и байпасный клапан турбины с электрическим управлением. Движок изначально намного шустрее старого 2.0Т даже на заводской прошивке.

В отличие от старых двигателей 2.2 Vectra с непосредственным впрыском (чего нет на Insignia), здесь все работает нормально, двигатели менее чувствительны к качеству бензина. Это значительно увеличивает пределы тяги, до 300+ лошадиных сил для стандартного двигателя.

Opel Insignia с пробегом: сильная разная подвеска и абсурдные турбомоторы

Opel Insignia Turbo 2012-2013 двигатель

Но турбины довольно слабые. Использование двойных крыльчаток сделало использование выпускного коллектора более сложным и хрупким, и теперь трещины появляются не только снаружи, но и внутри него. Перегородка между полостями трескается, и детали могут попасть в турбину, повредив горячее рабочее колесо и горячую часть.

Однако такие двигатели, несмотря на усложнение, все же надежнее старых двигателей 2,0Т с распределенным впрыском. В первую очередь из-за невысокой детонации штатного 95-го бензина и родной поршневой сборки. Однако проблемы с временным ресурсом и потерями остаются.

Двигатели 2,8T в версиях A28NET и A28NER на Insignia OPC, по сути, представляют собой две версии одного и того же двигателя, различающиеся прошивкой и турбинами. И это тот же блок, что был на Opel Vectra OPC, поэтому я не буду вдаваться в подробности.

Австралийский двигатель сложный, большой, с множеством странных нюансов, с ненадежным синхронизацией, склонностью к перегреву и детонации. Только имеет смысл покупать его за большие деньги и с оглядкой на тюнинг. При относительно небольших вложениях он позволяет вам вступить в клуб «400+» или даже «500+».

Opel Insignia с пробегом: сильная разная подвеска и абсурдные турбомоторы

Opel OPC A28NET (A28NER) 2009-2013 двигатель

Машины с двигателями 1,4 140 л.с. A14NET нам не поставлялись, но есть вероятность встретить импортную версию. Это не самый плохой двигатель, но у него очень слабые ГРМ и поршневой узел. Турбина сильно нагружена, имеет постоянные трещины в горячей части и проблемы с впускными маслопроводами, которые закоксовываются из-за близости к коллектору. Часто обращают внимание на небольшой ресурс помпы, но на практике он составляет не менее 60-80 тысяч километров и ее легко заменить. Из плюсов: динамика лучше, чем у двигателя 1.8, а расход топлива существенно ниже. Двигатель прост в ремонте, но многие запчасти стоят дорого. В целом, это довольно неплохой вариант, если у вас нет проблем с качественным бензином и маслом, а рядом есть сервис, знакомый с этими двигателями.

Автомобиль до рестайлинга с двигателем 1.6T 180 л.с серии A16LET нужно покупать с большой осторожностью. На самом деле это версия двигателя A16XER с наддувом, и проблема в том, что поршень, коленчатый вал и блок цилиндров не подходят для этой мощности. Двигатель сильно ограничен по максимальному крутящему моменту, всего 230 Нм и кратковременно до 266 Нм, потому что производительности системы охлаждения и теплоемкости системы смазки просто недостаточно для работы под большой нагрузкой. Трещины поршней с ходом до 50 тысяч – это норма, как и задиры коленвала и цилиндров. В основном страдают четвертый цилиндр и его шейка коленчатого вала.

Ремень ГРМ z18xer4 589 руб

Читайте также:  7 отличных автомобилей, которые не испугаются отечественных дорог или их отсутствия

Минимальный уровень модификации для этого двигателя – установка нового поршневого узла, увеличенного интеркулера, новых форсунок, холодного термостата, нового маслоохладителя и переписанной прошивки, не позволяющей работать на обедненных смесях. Лучше всего использовать масло с вязкостью не менее 5W40. Добавьте к этому тот факт, что A16LET поставляется с менее удачной коробкой M32, и у вас есть одна из менее предпочтительных версий Insignia. Однако попадается она довольно редко.

А вот и мотор 1.6 SIDI серии A16XHT мощностью 170 л.с. – увы, популярная штука. Он сочетался с автоматической коробкой передач, был дешевле двухлитрового и атмосферного двигателей. Казалось бы, все должно быть хорошо: в отличие от старого 1.6Т он изначально рассчитан на наддув. Здесь установили усиленный блок цилиндров, качественное охлаждение и масляный насос с хорошим запасом производительности. Также была доработана система непосредственного впрыска и поначалу понравилось отсутствие детонации даже на 95-м бензине.

Opel Insignia с пробегом: сильная разная подвеска и абсурдные турбомоторы

Но все испортила поршневая сборка. Как гласит знаменитый анекдот опелеводов, владельцы 1.6 SIDI делятся на 4 категории . но у каждой из них выдувается поршень четвертого цилиндра. Ну или нет четвертый, как тебе повезло. Типичная проблема – ломаются перегородки между кольцами, иногда появляются трещины из отверстия под штифт.

Причиной обычно является детонация, точнее ее разновидность, «предварительное зажигание», раннее зажигание накала. Со временем на поршне и впускных клапанах накапливается сажа, которая действует как «катализатор» процесса, а металл в поршне вызывает усталость. В зависимости от интенсивности нагрузок это было на 50-70, реже на 100 тысяч. Установка нестандартных кованых поршней на A16XHT неизбежна. В текущих ценах он стоит около 70 тысяч рублей. Также приветствуются снижение рабочей температуры, установка впрыска водометанола, охладителя свечей зажигания, высокооктанового бензина и регулярная очистка впускного канала от нагара. Но поршни поменять проще.

Кстати, после этой неизбежной процедуры двигатель оказался не так уж и плох. Цепь ГРМ прожила до 150 тысяч км, турбина – до 200. Из мелких проблем – разрыв мембраны ВКГ и свист клапанной крышки, течи сальника при неисправности ВКГ, регулярная замена масляного клапана прокладки корпуса, теплообменник и корпус насоса, замена штуцеров маслоснабжения и антифриза на турбину.

Opel Insignia с пробегом: сильная разная подвеска и абсурдные турбомоторы

При покупке такого двигателя в первую очередь обращайте внимание на компрессию, а цилиндры лучше проверить эндокомпьютером – узнать, какие поршни. «Поковку» часто можно определить по характерным следам фрезерования и отсутствующим отметкам – это если история обслуживания станка неизвестна.

Кстати, интересно, что если вместо «нормального» бензина залить Е85 – по сути, этанол с содержанием бензина 15%, двигатель работает отлично и поршневой двигатель не дает о себе знать. Но, увы, в России такого топлива нет.

Дизельные двигатели

Основным дизельным двигателем Insignia является 2.0 A20DTH в версии 160/163 л.с., но остальные варианты мало от него отличаются, за исключением самого мощного, с двойным турбонаддувом на 195 л.с. Этот двигатель сделан на базе итальянского турбодизеля 1.9, которым оснащался Opel Vectra C, но, по словам GM, сделали это сами. Блок двигателя – чугун, ГРМ и ТНВД приводятся в движение ремнем, но между валами появилась цепь. Действительно, по конструкции блока и ГБЦ двигатели полностью совместимы с итальянскими дизелями 2.0 Multijet II, поэтому вариант полностью независимой разработки представляется сомнительным. На Insignia устанавливалась 16-клапанная версия двигателя с турбиной Garrett GTB1549V.

Самый большой недостаток – необходимость следить за давлением масла уже на 80-100 тысячах тактов. На это есть несколько причин. Чаще всего встречается вышедшее из строя кольцевое уплотнение номер 0646125 между впускным патрубком масляного насоса и насосом, из-за которого насос всасывает воздух из картера, а не масло. Проблема актуальнее для старых автомобилей, со временем тускнеет кольцо. На автомобилях после рестайлинга проблема все еще очень редка, но когда открываешь, замечаешь, что кольцо уже жесткое и его нужно поменять.

Цепь А20НХТ 5766 руб

Попытки решить проблему с издевательствами GM привели к замене коленчатого вала как минимум на 4 модели и даже у разных поставщиков. При этом поменяли и масляный насос, в последней версии он получил трехконтактный датчик давления, а затем поменял тип: стал лопастным, а не двухцентровым, при этом унифицирован с фиатом. Нравится, кстати, и коленвал.

Все первые насосы имеют очень неэффективный редукционный клапан, он просто защелкивается и обычно находится в закрытом положении. Сам масляный насос очень мощный и, когда клапан заблокирован на высоких оборотах, он легко перекачивает все масло в головку блока цилиндров из картера, работая при давлении выше номинального. К счастью, фильтры на этом двигателе не рвутся, пробки плотные, а шланги для смазки турбины жесткие. При периодических падениях уровня масла в картере двигателя образуется пена и падает давление, повреждая гильзы, вызывая ускоренный износ.

Когда масло в картере полностью сливается, что обычно происходит при длительной езде на высоких скоростях (длительные обгоны, длительные подъемы или разгон до скорости 150 и более), то насоса хватает на воздух, он полностью пропускает давление и рубашки полностью подняты. Именно поэтому необходимо следить не только за снижением рабочего давления, но и за его пиками до максимума. Это свидетельствует о неисправности, а чрезмерная мощность насоса и высокая вязкость масла в холодных условиях способствуют проявлению проблемы – масло не успевает стечь с ГБЦ.

Если гильзы немного приподняты, а коленчатый вал цел, то это еще не конец света. К счастью, Glyco производит относительно недорогие качественные наушники. И замена, если просверлить два отверстия в кожухе коробки для снятия поддона, не снимая сам редуктор, катастрофически не дорого. К тому же заранее можно поменять только шатун, родные обычно служат намного дольше, не страдая от кратковременных перепадов давления. Желтые с полимерным слоем, как заводские, брать бесполезно, это нужно только в том случае, если уже есть проблемы с давлением масла. Но в этом случае нужно устранять причину, а не следствие.

Opel Insignia с пробегом: сильная разная подвеска и абсурдные турбомоторы

На автомобилях после 2011 года, как упоминалось выше, датчик давления масла обычно трехконтактный, и вы можете просматривать показания давления на приборной панели или просматривать примитивный дешевый сканер, такой как ELM 327. Это защищает от большинства проблем – также видно, когда происходит утечка воздуха через уплотнительное кольцо на низких оборотах и ​​когда редукционный клапан не работает на высоких оборотах и ​​холодном масле, что вызывает повышение давления и нагнетание масла в головку блока цилиндров.

На первые автомобили перед рестайлингом придется самостоятельно устанавливать масляный датчик, ведь без него ездить просто не стоит.

Двигатель вполне исправный. Масляные насосы в ремонте, редукционный клапан в ремонте. Но замена шатунов и коленвала по-прежнему обходится довольно дорого и дополнительно повреждает коромысла коленчатого вала на блоке, что приводит к его замене. Здесь, как никогда, применима истина о том, что лучше предотвратить, чем лечить позже. Помимо контроля давления рекомендуется чаще менять масло и устанавливать только качественные фильтры, при этом использовать предпусковые подогреватели. Это позволяет избежать режимов работы, когда масло выходит из-за избыточного давления редукционного клапана в масляном фильтре и не очищается, и, как правило, поддерживает высокую чистоту масла.

При покупке стоит не только измерить давление масла манометром, но и внимательно посмотреть масляный фильтр на предмет медной стружки. Любая смазка в маслопроводах турбины, датчике давления, прокладках ГБЦ, скорее всего, указывает на скачки давления, а это значит, что гильзы уже могут начать задирать.

Opel Insignia с пробегом: сильная разная подвеска и абсурдные турбомоторы

Двигатель Opel Insignia ecoFLEX 2009–13

Если проблема с масляным насосом решена, то в остальном обычно все не так уж и плохо. Если не больше сотни, вам нужно будет регулярно чистить регулятор давления топлива или заменять его, что недешево. Несколько неприятных дней могут принести проблему с утечкой антифриза через впускной коллектор. Пластик в коллекторе разрушается, и антифриз попадает в цилиндры, что может привести к гидроударам. Важно отметить беловатый дым с характерным запахом со временем. Сам коллектор недешевый, но пластиковый и одноразовый, отремонтировать практически невозможно.

Однако иногда вихревые демпферы выходят из строя из-за сажи или отказа электропривода. Утечки масла возникают в двигателе, когда уплотнительные кольца теплообменника опускаются, но обычно серьезных утечек нет, и их нетрудно заметить при минимальном обслуживании.

Кроме того, каждые 4-5 лет необходимо менять свечи накаливания, потому что двигатель очень сильно зависит от качества их работы. А чтобы их легко менять, необходимо раз в два года откручивать и проверять, чтобы они не привыкли. Кстати, в версиях EcoFlex при низких температурах они работают не только в начале, но и при работе с малой нагрузкой.

EGR с теплообменником достаточно сильная, особых хлопот не доставляет, но ее нужно периодически чистить. Топливное оборудование в целом очень прочное и надежное. Разве что сажевый фильтр в Москве имеет склонность к засорению. Для профилактики нужно несколько раз в месяц выезжать на трассу и идти быстро и равномерно. Или воспользуйтесь обычным сканером принудительного прожига. 

Брать или не брать?

Insignia – тот случай, когда идеальных и беспроблемных вариантов, пожалуй, нет. Атмосферные двигатели с точки зрения надежности выглядят неплохо, но действительно «овощные», особенно на оригинальной прошивке. Первые турбомоторы 1.6T 180 л.с., 2.0T 220 л.с до 2011 года – вариант сомнительный уже по затратам и ресурсам. Более поздние двухлитровые далеко не безгрешны, но больше подходят для повседневного использования. Австралийский 2.8T выглядит очень дорогим и специфическим двигателем для не премиум-бренда.

Дизель – неплохой вариант, если он после 2011 года, АКПП отключила автонейтраль и есть внешний радиатор, вы в курсе проблем с давлением масла и гильз и не доведете до серьезной поломки.

Opel Insignia с пробегом: сильная разная подвеска и абсурдные турбомоторы

По методу исключения лучшими остаются отремонтированные 2-литровые двигатели с непосредственным впрыском. Автомобиль будет достаточно мощным, к тому же не до абсурда требовательным к условиям эксплуатации и хрупким.

Один источник

По материалам мирвокругнас

Оцените статью
Добавить комментарий