Пе-8: «Летающая крепость» Сталина

Интересно

В конце 1930-х годов был создан и запущен в серийное производство крупнейший советский самолет — тяжелый бомбардировщик Пе-8.

бесспорно, что коллективу конструкторов ЦАГИ под руководством Туполева удалось создать перспективный бомбардировщик, который по большинству технических характеристик не уступал однотипным зарубежным машинам.

Отличные летные характеристики и убедительные боевые возможности этой машины позволяли не только наращивать авиационную мощь государства, но и делать ставку на масштабные стратегические операции. При этом в период своего создания Пе-8 не был сверхсложным объектом или чудом техники. Он был построен по вполне доступной для советского авиапрома технологии.

Пе-8 не совсем укладывался в масштабные планы довоенного строительства. Несколько раз его снимали с производства, что не давало возможности построить даже сотню таких машин. Однако соединения Пе-8 оставили заметный след в истории. Бомбили Берлин, Кенигсберг. А при становлении Дальней авиации они оказались мощнейшими машинами. Это Пе-8 летел через воинственную Европу и Атлантику в США; именно Пе-8 сбросил 5-тонную бомбу. Благодаря наличию Пе-8 удалось сформировать соединения, составившие впоследствии основу стратегической авиации СССР.

К середине 30-х годов прошлого века советский тяжелый бомбардировщик ТБ-3 морально устарел. Срочно нужен новый самолет этого класса: скорость в 2-2,5 раза выше ТБ-2, крыша 10 000 м, мощное оборонительное вооружение.
Требования к новой машине были сформулированы ВВС в задании на разработку бомбардировщика индекса ТБ-7. 26 июня 1934 г этот документ поступил в ЦАГИ. 27 июля Туполев попросил НТС ЦАГИ передать задание бригаде № 1. 1 КОСОСа (Конструкторского отдела Опытного Строительства), которым руководил Петляков.

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Надо сказать, что задача казалась сложной. ВВС Красной Армии хотели получить самолет, характеристики которого значительно превышали возможности не только отечественной, но и мировой промышленности. Весной 1930 года ЦАГИ поручили создать бомбардировщик с максимальной скоростью 440 км/ч, дальностью полета 4500 км, крышей 11000 м и бомбовой нагрузкой 4000 кг.

Многие требования к ТБ-7 явно вытекали из этого документа. Но теперь требования возросли: максимальная скорость 600 км/ч, высота крыши 15000 м, дальность полета более 2000 км на этой высоте. Впоследствии руководству ЦАГИ удалось убедить военных предъявить более реалистичные требования, основанные на расчетах сотрудников КОСОС.

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Ведь 29 июля 1934 года работы по проекту АНТ-42 начались в бригаде Петлякова. Предварительную компоновку самолета выполнили Туполев, Кондорский и Петляков. Последний фактически был главным конструктором машины. Главным конструктором был его заместитель Незвал.

Пе-8: сталинская «летающая крепость

В духе времени был создан цельнометаллический моноплан с несущей гладкой обшивкой, полностью убирающимся шасси и закрытыми кабинами.
Центральная часть разработана Поповым, крыло Саукке, фюзеляж и оперение Мясищева, система управления Соколова, мотоциклетные установки Котенко, шасси Агладзе, спецоборудование Кербера, вооружение Меерсона, прочность Беляева, аэродинамика Матевеева.

Неуязвимость машины должна была обеспечиваться ее высотой и скоростью. Первое позволяло избежать обстрела зенитной артиллерией, второе — избежать перехвата истребителями. Это означало, что бомбардировщик должен был иметь эксплуатационную высоту не менее 10 000 м и скорость не менее 440 км/ч. Дальность полета с 2000 кг бомб не менее 4500 км.

Пе-8: сталинская «летающая крепость

23 декабря 1934 года на стол Туполева была положена конструкторско-техническая записка на вариант четырехмоторной машины М-34ФРН без центрального агрегата наддува. Параллельно УВВС адаптировал требования к ТБ-7 в сторону более реалистичного подхода. 31 января новое задание утвердил начальник ВВС Красной Армии Алкснис.

В начале апреля 1935 г. ЦАГИ направил в УВВС свои замечания по требованиям.

2 декабря 1935 года состоялся первый осмотр полноразмерной модели представителями ВВС.

14 декабря ЦАГИ направил в УВВС эскизный проект будущего ТБ-7.

На 1 января 1936 года степень выполнения проекта составила 57%.

22 апреля 1936 года модель АНТ-42 была представлена ​​комиссии, которую возглавлял заместитель наркома обороны Тухачевский.

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Первый АНТ-42 был готов к 9 ноября.

Впервые самолет поднялся в воздух 27 декабря 1936 года с центрального аэродрома под управлением старшего летчика ЦАГИ Громова.

После приземления Громов сообщил, что машина достаточно устойчива и легко слушается управления.

После последующих доработок с центрального аэродрома было совершено еще три полета. До 20 марта 1937 г. Громов выполнил еще 14 полноценных испытательных полетов, выявивших многие недостатки машины. Было признано, что скорости 370 км/ч недостаточно, необходимо было повысить эффективность руля направления, доработать винто-моторный агрегат, приборное оборудование.

После вынужденной пересадки в аэропорт Подлипки в первом испытательном полете АНТ-42 под управлением летчика Рябушкина разбился при посадке. В результате кабина штурмана была помята, рама сломана, моторамы деформированы.

(на фото Громова)

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Восстановление машины было завершено 1 августа 1937 г., после чего ее подготовили к контрольному полету, но из УВВС поступило указание срочно передать машину на госиспытания. На заводской аэродром прибыла бригада НИИ ВВС во главе с Марковым и летчиком Стефановским.

Машину передали в НИИ ВВС. Этот полет считался контрольным после ремонта.

Вот что Стефановский оставил в своих воспоминаниях:

«Это был 1937 год. Надвигалась большая война. Поэтому главнокомандующий ВВС Алкснис взял на себя организацию комплексных испытаний ТБ-7, назначив Маркова главным инженером-испытателем,…, меня – командиром корабля, а Бряндинского – штурманом…

… Приближалась осень. Поэтому период испытаний был крайне сжат… Четыре форсированных двигателя АМ-34ФРНБ сохраняют мощность 4800л.с до высоты 3500-4000м. Пятый двигатель М-100 (названный АЦН-2) установлен в обтекателе фюзеляжа за фюзеляжем спина пилота. Он увеличивает высоту основного хода до 8000 м и запускается по мере необходимости. Благодаря этому многотонный дирижабль своими максимальными летными данными на высоте десять километров превосходил все лучшие европейские истребители того времени…»

(Стефановский)

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Государственные испытания АНТ-42 проводились с 11 августа по 28 октября 1937 г. При полетной массе 23860 кг они получили максимальную скорость 403 км/ч на высоте 8000 м. Дальность полета со взлетом масса 28000 кг определялась на 3000 км. На основании показаний был сделан вывод:

«Самолет современный с точки зрения LTD. Располагаемая скорость 403 км/ч на Н=8000 м делает его менее уязвимым на этой высоте и выше современными истребителями.” Недостатками были незнание ВМГ, отсутствие серийных АМ-34ФРНВ, масса авиация была признана завышенной, огневая мощь оборонительных сооружений признана слабой и недостаточной».

Пе-8: сталинская «летающая крепость

В начале марта 1938 года машина улетела в Евпаторию. В этот момент Незваля назначили главным конструктором. Здесь в трехчасовом контрольном полете Стефановский на высоте 8600 м с включенным АЦН-2 развил скорость 440 км/ч.

Читайте также:  Mail.ru Group запустит новый мессенджер на базе ICQ

Стефановский так вспоминал об этом периоде работы:

«В целом нам очень повезло в этих тестах. Когда в Москве испортилась погода, мы продолжили их в Крыму, под солнцем… Мы достигли невиданного для тяжелого дирижабля потолка с частичным полетным весом – 12 000 м! Вы выполнили программу испытаний боевого бомбометания. Они загрузили в фюзеляж крупнокалиберные бомбы, набрали 10 000–11 000 м и с каждым заходом сбрасывали по одной на небольшой продолговатый остров, расположенный к северо-западу от Евпатории. Во время бомбежки все члены экипажа, кроме, конечно, летчиков и бортинженера, легли на пол и через смотровое окно наблюдали, как Саша Бряндинский с каждым новым звонком, как рисовальщик, перегрыз остров пополам с математической точностью».

О находке немедленно доложили начальнику НИИ ВВС Филину, который на следующий день прибыл в Евпаторию. Здесь он лично выполнил испытательный полет, чтобы убедиться в успехе.

Вернувшись в Москву, Филин доложил о полученных результатах командованию ВВС Красной Армии. В отчете об испытаниях говорилось следующее:

«А) у самолета крыша больше потолка современных скоростных истребителей;
б) скорость самолета на высотах 7000-8000 м равна скорости современных скоростных истребителей;
в) имеет хороший взлет с полетной массой 30 000 кг, длиной разбега 700 м;
г) обеспечивает негерметичную дальность полета 2000 кг бомб – 3000 км;
д) непосредственная связь основного экипажа с отоплением кабины обеспечивает длительное пребывание на высотах 8000-10000 м;
е) высокая маневренность самолета на высотах 8000-10000 м, обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту при маневрах от дальнего огня.
Все эти качества делают самолет практически неуязвимым для современных средств нападения.
НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении самолета ТБ-7 в серийное производство в 1938 году и принятии его на вооружение ВВС Красной Армии».

(Сова)

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Хотя заключение НИИ ВВС казалось претенциозным, было очевидно, что новая машина хороша.

20 апреля 1938 года начальник ГУАП Каганович сообщил Незвалю, что его машина, получившая обозначение ТБ-7, принята на вооружение ВВС Красной Армии и будет производиться в Казани.

Дальнейшие испытания проводились на втором прототипе — «резервном».

1 мая 1939 года над Красной площадью пролетает первый АНТ-42.

В качестве образца для серийной постройки был выбран второй АНТ-42 — «запасной». Он имел значительные улучшения в технологии и обслуживании. Испытательный полет второго самолета состоялся 26 июня 1938 г., а 11 августа начались совместные испытания, подтвердившие высокие летные характеристики самолета.

С начала войны АНТ-42 “Д” находился в Казани, не летал. Тут на него обратил внимание командир соединения бомбардировщиков Водопьянова. После ремонта в конце 1942 г включен в состав 890 БАП.

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Известный штурман Аккуратов в начале 1943 года получил перевод в действующую армию. Начал летать на АНТ-42 “Д”, который использовался как иллюминатор, т.е летал перед строем основного звена бомбардировщиков:

«Нам было нелегко найти цели, особенно ночью. Неслучайно в состав экипажа иллюминатора были введены опытнейшие штурманы, которые всегда точно подходили к цели и навешивали «люстры» из десятков стокилограммовых бомб. На их свет появились бомбардировщики с фугасными бомбами и термиты.

Чего только не делал враг, пытаясь скрыть от нас свои объекты! Если перед Курской битвой, услышав издалека гул двигателей наших машин, он открыл плотный огонь и зажег десятки прожекторов (и это помогло нам достичь цели!), то теперь гитлеровцы прятались до контрольных бомб цель. Тут-то нервы гитлеровцев не выдержали и открыли беспорядочный огонь. А иллюминатор, убедившись, что цель найдена, прошелся по ней, уворачиваясь от зенитных снарядов и снарядов и методично, в строго установленное время, навесил на сорок легких бомб – этого было достаточно, чтобы обеспечить работу всех бомбардировщиков. А после операции экипаж иллюминатора должен был проверить результаты бомбометания и сфотографировать разработанный летчиками объект.

Если остальная часть самолета находилась в зоне обстрела полторы-две минуты, осветитель будет зависать над целью до 45 минут. У меня бы сердце сжалось, если бы я поклялся утверждать, что экипажи встретили штурмана-осветителя с энтузиазмом. Справедливости ради надо сказать, что один такой полет приравнивался к 10-15 “нормальным” боям. Но такие назначения считались в нашей стране почетными и летчики ими гордились в знак признания их высокой подготовки и ценности.
Опытные и уволенные летчики привыкли к зенитному огню и уверенно маневрировали между разрывами пуль. Но когда противник внезапно прекратил огонь и прожекторы с особым рвением начали охотиться за нашей техникой, стало тревожно: было видно, что в бой вступают вражеские истребители. Уходя от них, летчики запускали тяжелые пикирующие машины, в которых дикая боль резала барабанные перепонки, то в бешеных боевых виражах, когда казалось, что вот-вот оторвется крыло или хвост. Невероятно, но тридцатитонный бомбардировщик, вибрируя и дрожа от резких перепадов, от стрельбы своих пушек и пулеметов, выдержал все эти нагрузки и бежал в спасительную тьму.

Со стороны представилась ужасающая, но завораживающая картина боя с истребителями противника, которые подкрадывались к нам с хвоста. Огонь из скорострельных пушек и крупнокалиберных пулеметов заставлял фашистских летчиков отступать или отсекать хищника.

А короткими летними ночами, возвращаясь домой, мы обычно забирались на солидную высоту и, включив автопилот, наблюдали за попытками летчиков Люфтваффе обогнать нас. Как правило, на высоте 8000-8500 м они выходили из строя – сказывалось разрежение атмосферы. В те времена мы и понятия не имели о высотных скафандрах, без которых сегодня немыслим высотный полет. Спасли нас изолирующими костюмами и теми же кислородными масками, но от каждого движения перехватывало дыхание, сразу темнело в глазах, наступала апатия. Впрочем, фашистским летчикам было не легче, и иногда, заметив их машины, мы спорили, на какой высоте «упадет» то или иное.

Мы, кстати, оправдались еще и потому, что огонь малокалиберной артиллерии, сопровождавший нас до линии фронта, там был малоэффективен, а от крупнокалиберных мы уклонялись.

… В этом случае мы надеваем кислородные маски. Температура в салоне такая же, как и снаружи, то есть -20 градусов С, а то и все -40 градусов. C. Когда мы поднялись на 7000м, термометр показывал -55 градусов. С УЧАСТИЕМ. …»

С АНТ-42 «Д» было сброшено около 500 тонн бомб, миллион летунов и доставлено в тыл несколько разведывательных групп. В день победы «Дублер» по кличке «Борода» собрался в боевой порядок.

Читайте также:  Топ-10 невероятных космических объектов

(Акуратов)

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Военные требовали начать производство серии из пяти установок ТБ-7 с 1 января 1938 года. Но это было совершенно нецелесообразно.

Подготовка серийных образцов началась в апреле 1937 года, однако по результатам испытаний неоднократно вносились многие изменения. Чертежи были доставлены на завод No. 124 только в конце 1938 г.

В начале 1939 года началась сборка первого серийного самолета.

Дела шли тяжело. Завод испытывал нехватку квалифицированных специалистов, комплектующие поставлялись не в том количестве и не в то время. Усложнилась поставка маршевых двигателей АМР-34ФРН. Однако 1 мая 1939 года над Красной площадью пролетел самолет летчиков НИИ ВВС Кабанова и Нюхтикова.

Первые шесть машин (с 4 двигателями АМ-34ФРНТ с АЦН-2 и 2 с АМ-35 без АЦН) в конце 1940 г были переданы в 14 ТБАП, базировавшийся на аэродроме Борисполь под Киевом. До конца года удалось полностью укомплектовать еще 4 машины и еще две в начале 1941 года.

Пе-8: сталинская «летающая крепость

27 мая 1940 г вышло постановление Наркомата обороны, уточняющее требования к ТБ-7. При этом рассматривались четыре варианта двигательной установки: новые двигатели АМ-35 и три типа дизелей: М-30, М-40 и М-40Ф. О центральном блоке наддува не могло быть и речи.

Почему вы решили перейти на дизельные двигатели? Ведь дизель при одинаковой мощности тяжелее бензинового. Однако для дальнемагистрального самолета общий вес мотоцикла и топливная конфигурация оказались меньше. Кроме того, дизель работал на тракторном керосине, который легче достать, чем высокооктановый бензин.

В Германии на некоторые модели самолетов устанавливались дизельные двигатели Юнкерс. В 1933 году в СССР Чаромский создал первый дизельный самолет АН-1. В 1938 году появился Ан-1РТК со взлетной мощностью 1200 л.с., а удельный расход топлива был в полтора раза ниже, чем у бензина.
16 января 1941 г первый самолет с М-40 поступил на государственные испытания в НИИ ВВС. Как отмечается в акте, самолет имел данные, соответствующие требованиям постановления Комитета обороны, однако ВМГ не был доработан и в таком виде не мог быть рекомендован в серию.

ТБ-7 с М-30 передали в ЛИИ.
Судьба машин с АМ-35 оказалась более результативной. Первый из них был готов к концу 1940 года. Государственные испытания в НИИ ВВС начались 28 марта 1941 года.

Всего к концу 1940 года было построено 18 серийных ТБ-7.

(ТБ-7 с дизелем)

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Один из первых серийных ТБ-7 решили испытать в войне с Финляндией. В январе 1940 года экипаж летчика НИИ ВВС Дацко взял курс на Карельский перешеек, но до фронта не дошел. Судя по документам, самолет разбился по вине пилота.

продолжался выпуск автомобилей с дизельными двигателями. В 1941 году было выпущено 14 самолетов.

Но дизельные двигатели справедливо подвергались критике со стороны летного и технического состава.

В ходе испытаний в начале 1941 г бензиновый ТБ-7 развил скорость 443 км/ч на высоте 6360 м с бомбовой нагрузкой 2000 кг.

Поэтому последние три машины в 1941 году комплектовались бензином АМ-35А.

Пе-8: сталинская «летающая крепость

В середине ноября 1941 года Московский завод No. 22, производивший Пе-2, эвакуировали в Казань. Большую часть площади завода нет. 124 был посвящен выпуску фронтового бомбардировщика.

В декабре ГКО принял решение снять ТБ-7 с производства, но заместитель НКАП Дементьев посоветовал не уничтожать орудия для возможного возобновления производства. Директор завода №22 Карпов прислушался к совету.

В феврале 1942 года Петляков погиб в авиакатастрофе. После его смерти правительство решило переименовать ТБ-7 в Пе-8.

В марте 1942 г. Ставка Верховного Главнокомандования создала дальнюю авиацию. В конце мая 1942 года президент ГКО Сталин принимает решение о возобновлении производства Пе-8. В 1942 году было выпущено 20 машин, больше, чем в любой другой год их серийного производства.

Ввиду снятия с производства двигателя АМ-35 в пользу его низколетящего варианта АМ-38 возникла нехватка двигателей.
Конструкторское бюро Невзеля приступило к проектированию автомобиля под двигатель М-82 воздушного охлаждения.

Испытания Пе-8 с новым двигателем проходили с 3 апреля по 24 октября 1942 г. Полеты длились всего 22 дня. Остальные 204 ушли на доработку VMG. При полетной массе 28200 кг. Мы достигли скорости 410 км/ч.

В октябре 1943 года была проведена программа испытаний на максимальную дальность полета. Нужно было выбрать маршрут протяженностью не менее 5000 км, а в итоге сбросить 3000 кг бомб. Предполагалось, что продолжительность полета составит около 15 часов. Мы выбрали маршрут в Среднюю Азию со сбросом бомб в пустыне за Ташкентом. Самолет вылетел в Казани, долетел до сборов и остановился на обратном пути. После приземления в баках еще оставалось топливо. По результатам испытаний было подсчитано, что Пе-8 с М-82 при полетной массе 35000 кг (с 2000 кг бомб) имеет дальность полета 5800 км.

С установкой М-82 улучшились взлетные характеристики, увеличилась дальность полета с 2000 кг бомб до 4400 км, за счет отсутствия системы водяного охлаждения увеличилась боевая выживаемость. Однако скорость уменьшилась на 10км/ч и крыша на 1000м.

Пе-8: сталинская «летающая крепость

В 1943 году выпустили 18 Пе-8 с двигателем воздушного охлаждения.

Позднее на Пе-8 стали устанавливать двигатели АШ-82Ф и АШ-82ФН.

Вместе с установкой М-82 КБ Невеля улучшило аэродинамику машины и усилило вооружение. Носовая часть Пе-8 была полностью переработана и приобрела аэродинамически доработанную форму, что привело к увеличению дальности полета и скорости. Компоновка внутри кабины изменилась. Появился новый ночной коллиматорный прицел НКПБ-4, новый прицел ОПБ-1Р.

В 1942 году перед авиационной промышленностью СССР была поставлена ​​задача создать бомбу большого калибра, не менее 5000 кг. Аналогичная бомба была создана к концу года. ФАБ-5000 весил 5080 кг. С момента его разрыва образовалась воронка диаметром до 24 м и глубиной до 9 м. Большой железнодорожный мост мог быть разрушен, даже если разрыв произошел в 15 м от него.

Единственной советской машиной, способной поднять и доставить такую ​​бомбу, был Пе-8. Разработка подвески была поручена Незваню. До этого самой большой бомбой, поднятой самолетом, была ФАБ-2000. По своей длине таран ФАБ-5000 размещался в бомбоотсеке, но метровый диаметр приводил к тому, что он значительно выступал за обводы фюзеляжа и не позволял полностью закрыть створки бомбоотсека. Специальные узлы подвески бомбы этого калибра устанавливались на лонжероны центральной секции. Разработана новая гидравлическая система подъема бомб. ФАБ-5000 поднимали в бомбоотсек с помощью шести лебедок БЛ-4.

Читайте также:  Еще на шаг ближе к «Теории всего сущего»

(ФАБ-5000)

Пе-8: сталинская «летающая крепость

ФАБ-5000

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Подвеска ФАБ-5000

Пе-8, созданный в середине 1930-х годов, постепенно устарел. И боевые вылеты для него становились все меньше и меньше по мере приближения к Германии. 5 марта 1944 года Государственный Комитет Обороны приказал прекратить серийное производство Пе-8.

Уже на этапе проектирования ТБ-7 предполагалось использовать как транспортный самолет на 50 человек.

В марте 1939 года образец №. 42 с подвесной кабиной на 12 человек. Испытания прошли успешно, но серийно они не производились. В этот момент в войска начали поступать ПС-84 (более известный как Ли-2).
В том же году при составлении планов развития гражданского воздушного флота прорабатывался вариант пассажирского самолета на базе ТБ-7.
Весной 1942 года к идее перевозки людей на Пе-8 вновь вернулись. Один из самолетов был переоборудован для перевозки 20 человек, которые разместились в многоуровневом бомбоотсеке. Эта машина совершила два рейса в Англию, доставив туда водителей парома.

Для перелета в Англию и США делегация во главе с Молотовым подготовила еще одну машину. В заднем пассажирском салоне из которых шесть пассажирских сидений были оборудованы подачей кислорода.

именно после перелета в США разработка специального пассажирского самолета для перевозки высшего руководства и правительства стала особой темой для некоторых конструкторских бюро. Работы в этом направлении велись под названием «Самолеты специального назначения». Таким переделкам подверглись Ер-2, Б-25, ПС-84.

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Начало работ по переоборудованию Пе-8 относится к 1943 году. Согласно заданию, Пе-8 ПО должен был иметь комфортабельный отапливаемый пассажирский салон на 14 человек, дальность полета должна была составить 6000 км и оборонительное вооружение должно остаться.

Самолеты Пе-8 ОН были построены двумя в конце 1944 года. Салон был оборудован тремя спальными местами, буфетом, туалетом, каждое пассажирское кресло имело индивидуальное освещение, вентиляцию и обогрев воздуха. Каждое место было оборудовано индивидуальным кислородным аппаратом.

Внутри пассажирский салон был обшит теплоизоляционным декоративным материалом. Нижние объемы бывшего бомбоотсека переоборудовали под перевозку багажа.

Внешне самолеты «ОН» отличались прорезными окнами в районе пассажирского салона и аэродинамической верхней частью фюзеляжа.

Заводские испытания Пе-8ОН проводились в январе-феврале 1945 года.

В марте 1945 года оба самолета были переданы на аэродром НИИ ВВС для доводки и испытаний. Когда война закончилась, использование таких самолетов было поставлено под сомнение. Нигде не упоминается об их использовании хотя бы раз для перевозки важных лиц. Впоследствии один из Пе-8ОН был передан Полярной авиации.

(Спальная комната)

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Внутри Пе-8ОН

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Летом 1945 года произошла катастрофа Пе-8, в которой погиб экипаж Ищенко. При осмотре состояния остальных машин было выявлено, что, несмотря на доработки, прочность конструкции недостаточна. Полеты были прекращены, а в начале 1946 г. Пе-8 были выведены из состава ВВС.

После окончания войны отдельные Пе-8 использовались для испытаний ракет и прототипов ракетных самолетов.

Но самый долгий период после войны эти самолеты работали в полярной авиации.

Одна из таких машин несла под своим фюзеляжем вертолет Ми-1 на свою базу в полярном районе зимовки.
Последнее упоминание об эксплуатации Пе-8 относится к 1954 году.

(летающая лаборатория)

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Работаю в полярной авиации

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Общая оценка и сравнение с B-17.

Самолет представлял собой цельнометаллический четырехмоторный свободнонесущий моноплан с центропланом и гладкой металлической обшивкой.

В верхней части носового отсека фюзеляжа находился пол кабины пилотов. Для прохода по фюзеляжу и размещения летного оборудования пол был перенесен на левый борт. Впереди летчиков находилась штурманская кабина, а прямо в носу — орудийная башня.

Силовая установка состояла из четырех двигателей. Топливная система имела общую емкость до 17 000 литров в 19 бензобаках.

Бомбовое вооружение было в нескольких вариантах.
Экипаж был защищен бронеплитами и 9-мм бронелистами.
Оборонительное вооружение состояло из 7,62-мм пулеметов ШКАС, 20-мм пушек ШВАК и 12,7-мм пулеметов УБТ.

(вариант вооружения с ФАБ-2000 и ФАБ-5000)

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Вариант вооружения с ФАБ-1000

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Вариант вооружения с ФАБ-500

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Вариант вооружения с ФАБ-100

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Вариант вооружения с ФАБ-250

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Сектора бомбометания оборонительных вооружений

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Пе-8 и В-17 проектировались примерно в одно время и для решения одних и тех же задач. Американский ХВ-17 совершил свой первый полет почти на полтора года раньше АНТ-42, 28 июля 1935 года.

Размах его крыла и размах крыла были меньше, чем у АНТ-42, но ХВ летал быстрее и выше поднимался при той же бомбовой нагрузке. Это объяснялось тем, что он был намного легче. Американцы добились этого, применив передовую для того времени конструкцию крыла и фюзеляжа с несущей обшивкой, а АНТ-4 был лишь неким переходным этапом.

На машинах модификации В-17С ТТХ значительно повысились после внедрения турбокомпрессора. В СССР от него отказались из-за невозможности его запоминания. Это привело к отставанию Пе-8 от высотного В-17.
Последняя модификация В-17Г превосходила Пе-8 по потолку, дальности полета и имела 13 12,7-мм пулеметов, нормальную бомбовую нагрузку 4350 кг и взлетную массу более 30 000 кг.

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Аккуратов познакомился с Б-17 весной 1944 года. Вот что он пишет:

“Самолет оказался послушным, двигатели работали ровно и ровно, но скорость В-17 была явно ниже Пе-8, впрочем, и скороподъемность. Но, по приборам, двигатели они были дешевле.

…Кстати, бронирование “Боинга” действительно сводилось к стальным спинкам сидений пилотов и броне. На Пе-8 тоже были бронеспинки,…
Но не премину отметить, что в заграничных машинах экипаж размещался более продуманно, они были оборудованы отоплением, кухней и туалетом. На Пе-8 температура не отличалась от температуры наружного воздуха, т.е. Мороз град 50-60, поэтому мы были одеты в меховые костюмы, высокие сапоги, меховые перчатки, но все это не спасло нас от холода. Кислородная маска, покрытая сосульками, тоже была неудобной. И до сих пор непонятно, почему конструктор Пе-8 усадил летчиков гуськом? При обрыве телефонной связи нельзя было даже говорить жестами, а размеры машины позволяли сдвинуть их вплотную друг к другу и механику хватило бы места между ними.

Тем не менее, особенно после замены ненадежных дизелей на Пе-8 бензиновыми, наш бомбардировщик не уступал “крепостям” по ТТД, не говоря уже о живучести.

Надо сказать, что боевая работа расчетов ДБА требовала неимоверного напряжения физических и моральных сил…»

Пе-8: сталинская «летающая крепость

ЛТХ машины

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Развитие Пе-8

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Всего было выпущено 93 автомобиля.

Пе-8: сталинская «летающая крепость

Один источник

Оцените статью
Добавить комментарий