Из коллектива Горьковского автозавода никто ничего плохого не хотел, но все варианты новой Волги 90-х оказались мертворожденными. Бывший инженер компании рассказывает об ошибках менеджеров и печальной истории 3105, 3103, 3104, 3111 и 3115.
Так бывает в жизни: ребенок, которого с детства любили все родственные души, вырастает человеком не очень удачливым и успешным, а то и дурными пожеланиями дает повод говорить о том, что «семья не без урода», и т.д. На мой взгляд, такова судьба Нижегородской Волги: долгие годы она была любимицей и гордостью не только родного Горьковского автозавода, но и всей страны, но в двадцать первом веке сошла со сцены с одной стороны незаметно и непрактично.
Так получилось, что в течение нескольких лет я имел возможность наблюдать, как она влюблялась не снаружи, а изнутри, как сотрудник ГАЗа и довольно необъективный человек. Поэтому моя история может несколько отличаться от официальной.
«Членовозы» и «догонялки»
Начало моей карьеры на ГАЗе пришлось на время, когда «Волга» была по человеческим меркам вполне зрелой: 24-я выпускалась почти два десятка лет, а относительно новой модели 3102 шел восьмой год. Но для меня и то, и другое существовало только в виде полуфабрикатов для совершенно разных автомобилей, потому что мне посчастливилось работать в производстве малосерийных автомобилей (ПАМС), которые, впрочем, все называли просто «Чайка».
Увы, последний собранный здесь ГАЗ-14 покинул цех за несколько месяцев до моего приезда — в конце восьмидесятых «Чайка» стала жертвой горбачевской кампании по борьбе с привилегиями, и неприметное здание на шестом КПП оправдывало свое народное название лишь с автомобилем-памятником на постаменте и Челленджером. Так мы назвали разбитую серую «чайку» — пикап, используемый поставщиками и мастерами для перевозки комплектующих. Вообще на ГАЗе, как, наверное, и на любом другом автозаводе, для «внутреннего пользования» было сделано много забавных автомобилей с уникальным дизайном: хоть «спрут» с кабинами и двигателями взять от грузовых «газонов», но с короткое основание и крошечные тела…
Но это совсем другая история, и мы собирали в основном «догонялки». Назывались они ГАЗ-24-34 и ГАЗ-31013, а выглядело это так: обычная «Волга» модели 24-10 или 3102, соответственно, шла из НОАК (автомобильного производства) и оснащалась всем, что положено, но без мощности агрегаты и еще какие-то мелочи, загнали в обычную яму — и начался процесс возрождения.
От нас, как от слесарей, требовалось немногое: замена стабилизатора в передней подвеске на более прочный, установка большего радиатора со шторками, гидроусилителя руля, новой выхлопной системы и еще кое-что. Затем с помощью балочного крана, сняв капот, подсунули под него силовой агрегат от той же «Чайки» (но не «14-й»: он был ближе к тому, что ранее устанавливался на ГАЗ-13), состоящий из восьмицилиндровый двигатель мощностью ок. 200 литров. С трехступенчатым автоматом».
Но перед этим нужно было залезть под машину с кувалдой и выполнить более обычную операцию — хорошенько раздавить несколько внутренних частей кузова, иначе «чайковский» двигатель просто не встал бы на место. Как это сказалось на жесткости кузова, история умалчивает, но мы-то знали, что жизнь «догонялки» обычно коротка. А о тогдашнем качестве и техническом уровне красноречиво говорит еще одна деталь: все собранные автомобили проходили испытания по определенному маршруту, и по результатам до половины силовых агрегатов и ведущих задних мостов отбраковывались и подлежали замене. А когда пришел заказ на партию автомобилей для кортежа президента Ельцина (по крайней мере, так нам сказали), с первой презентации был принят только один экземпляр из четырех-пяти.
Однако еще более значимым символом эпохи для нас стала другая Волга, ГАЗ-3105. Как известно, им Чайку пытались заменить, а потом началась сборка экспериментальных образцов второй серии, с большими раздвижными окнами в дверях вместо оригинальных, но дурацкими дополнительными окнами (хотя такой случай был у нас в углу мастерской, и в ней мои коллеги радостно дремали во время простоя).
Эту машину мы собирали уже не на яме, а на стапеле-кондукторе, где сначала монтировались подвески на подрамники, другие элементы шасси и силовой агрегат, а потом все это закрывалось кузовом — теперь такой процесс называется браком . Помню, с каким восхищением мы смотрели на независимые рычаги подвески, полный привод, дисковые тормоза на всех колесах, электроприводы и все остальное, что казалось в то время последним словом техники, да еще и на готовые машины — так прогрессивный и модный.
Теперь мы понимаем, что на самом деле «пятерка» была довольно уродливой, дизайн был вторичен, а конструкция сырая, и думать о ней не представлялось возможным почти десять лет агонии, с 1987 года, когда появились первые образцы, до 1996 года, когда проект был закрыт. И произошло это в первую очередь из-за ошибок разработчиков, изначально задавших слишком высокую планку, неподъемную для тогдашнего ГАЗа.
Младореформаторы
С авторами «пятерки» мы познакомились в конце 1994 года, когда я пришел работать в УКЭР (отдел конструкторско-экспериментальных работ) конструктором. В то время главный конструктор уже заведомо неудачного проекта 3105 Сергей Батьянов стал главным конструктором легковых автомобилей, а его друг Игорь Безродных, разработавший стиль, де-факто возглавил конструкторское бюро.
Странное кадровое решение объяснялось, скорее всего, модой того времени выдвигать на первые роли во всех сферах молодых и прогрессивных, с красноречивым языком и активной жизненной позицией — вспомним покойного Бориса Немцова, самого молодого российского губернатора , а затем вице-премьер, обещавший перевести всех чиновников на Волгу. Кстати, надо отдать должное Борису Ефимовичу: он сам довольно долго использовал ГАЗ-3105 в качестве служебного автомобиля, но в итоге был вынужден отказаться от этой экзотики из-за очень низкой надежности автомобиля.
Так вот, в девяностые профессионализм не уважали — гораздо больше ценились понты, как они тогда выражались, и именно за них ГАЗу приходилось платить самой высокой ценой. Ведь похоронив проект с изначально малогабаритной моделью, молодые идеологи (хотя тогда они были уже не молоды — им всем было под сорок) взялись ровно за те же грабли, и взялись за разработку массовой модели!
Замену старой Волге решили подготовить в 1995 году, как раз к 25-летию 24-ки, и на первом этапе соревновались два концепта — базовый передний привод с опцией полного (думаю, излишне уточнять, чья это была идеология) и эволюционную альтернативу, сохранив при этом обычную классическую компоновку. Последнего поддержали представители старой гвардии толковых специалистов, но их голоса разлетелись вдребезги, а Батьянов и его команда представили свой проект в выигрышном свете, подготовив презентацию целого семейства моделей: это был не просто седан, но и универсал, и даже что-то вроде кроссовера с тремя рядами сидений. Снова огородили дизайнеры красивыми иллюстрациями — и в результате нашим «младореформаторам» опять поверили, как ни странно.
Кстати, о конструкторах: они были на ГАЗе привилегированной кастой, несмотря на то, что по формальному статусу не отличались от всех остальных сотрудников кузовного отдела. Теоретически любой дизайнер не только мог, но и был обязан участвовать в «художественной разработке кузовов и интерьеров перспективных автомобилей», о чем прямо указывалось в договоре, а иногда даже проводились конкурсы дизайнеров. Например, облик обновленной «ГАЗели» создавался примерно в то же время на альтернативной основе, а различных вариантов было целых пять — возможно, отчасти поэтому нижегородский грузовик до сих пор жив…
Но когда дело дошло до будущей Волги, то самым «альтернативным» разрешили проявить себя неофициально и во внерабочее время на маленьких пластилиновых макетах в масштабе 1:10 в углу «Греческого зала», так как демонстрационный зал был называется. И если кому-то из «придворных» что-то не понравилось, эти модели запросто могут быть отправлены на переплавку под предлогом освобождения места или нехватки пластилина. Кстати, он был не обычным ребенком, а особенным скульптурным, и для полноразмерных моделей, где чрезвычайно преуспела в лепке бригада Игоря Безродных, нужны были сотни килограммов.
Романтики и бухгалтеры
Шутки шутками, наши дизайнеры создали очень красивые машинки из пластилина, и работали они действительно с любовью. Обвинить идеологов-конструкторов в бездействии или злом умысле нельзя, но они были настолько оторваны от жизни, словно сидели не в пятистах метрах от газосборочного конвейера, а где-то в Детройте или Штутгарте. И, что самое удивительное, никто в руководстве ГАЗа не захотел попытаться вернуть этих романтиков к реальности, что и продемонстрировал очередной техсовет, где робкие возражения тех, кто уже понимал, что завод его не потянет, стали не услышаны.
Результат оказался закономерен и предсказуем: в 1997 году, после двух лет серьезной конструкторской работы, когда была готова почти вся техническая документация и первые образцы моделей 3103 и 3104 (один кузов, но разные типы приводов), было вдруг объявили, что мы практически сработали «Добавить в корзину». Во что обошлось сооружение в денежном выражении, до сих пор никто не знает. Кстати, машины с подобными индексами в свое время уже существовали в ранге экспериментальных, и представляли собой упрощенные версии той же батьяновской «пятерки» с укороченной базой — а то номера получились неудачные…
Какие организационные выводы последовали бы за этим в том же Детройте? Как минимум, увольнение всей веселой компании идеологов, а то и топ-менеджеров повыше. Но это не наш метод, решили на ГАЗе, и неудачные новые Волги переименовали в концепт-кары, а все «вундеркинды» не только сели на стулья, но некоторых даже «сослали» на стажировку в Италию.
Остальные получили новую задачу — отыграть ситуацию двухлетней давности и в боевом порядке сформировать новую модель классической заднеприводной компоновки с индексом 3111. И тут случилось самое интересное: «молодой реформаторы» восприняли отказ от излюбленной ими идеологии как личное оскорбление и тайно решили «запихнуть» наступательный им проект, чтобы и он не был осуществлен. Конечно, это никто не подтвердит и сейчас, когда некоторые наши герои уже на заслуженном отдыхе, но это многое объясняет: и стиль за гранью китча, и полное игнорирование производственных возможностей, и сочетание, дикий в своей эклектике, в конструкции прогрессивной передней подвески с так называемым высоким верхним рычагом и древними рессорами сзади.
Есть еще одна интересная деталь в дизайне. Думается, было бы логично использовать готовый кузов модели 3103 по максимуму для ускорения процесса, просто приспособив его к платформе Волги ГАЗ-3110, но тогда наши романтичные мастера могут обойтись без дополнительной части сборов. Выход был найден весьма изящный: пластилиновая модель «тройки» была разрезана пополам вдоль и одна половина с помощью небольших изменений превратилась в «одиннадцатую». Немного в плане расхода пластилина — и кузовщикам пришлось заново обмерять и «оцифровывать» весь корпус, что опять же очень трудозатратно, долго и дорого.
Кстати, решение об отправке полумакета на измерительный комплекс, предмет особой гордости ГАЗа, было принято вопреки вердикту Технического совета, не утвердившего проект из-за ряда замечаний разумных инженеры и менеджеры — похоже другого выхода тогда просто не было. И случилось второе чудо: Батьянов и компания сами поверили, что создали шедевр, и как должное приняли похвалы и награды за выдающийся вклад в отечественный автопром. Более того, благодаря «одиннадцатому» у некоторых романтиков появилась возможность отправиться в очередную заграничную командировку: изготовление пластиковой демонстрационной модели, якобы для ускорения процесса, было заказано в Америке.
Красота не спасла
«Волга» ГАЗ-3111 в образе такого же демонстратора дебютировала на Московском автосалоне в 1998 году в компании так называемых концептов 3103 и 3104. Надо отдать должное нашим конструкторам – она была воспринята очень благосклонно, так как машина действительно получилась по-своему заметной и привлекательной. Опять же, вложение в неоклассику, историческое наследие, традиции и т.д.оказалось беспроигрышным, но те, кому довелось увидеть машину не только снаружи, сразу отметили недоработанную эргономику и отвратительную обзорность, хотя была надежда, что все это можно доводить до начала серийного производства в мыслях.
Тогда «одиннадцатой» всерьез пророчили наследника давно устаревшей «десятки», а на КПП ГАЗа даже установили специальные экраны, которые отсчитывали дни до начала производства, намеченного на 25 декабря 1999 года. Нам даже удалось почти уложиться в срок, но 28 декабря состоялся только большой запуск — реальное производство было налажено лишь через несколько месяцев.
Однако это массовое производство нельзя было назвать со всем энтузиазмом. За единственный полный год выпуска модели, 2001-й, удалось собрать чуть более 300 автомобилей, а общее количество «одиннадцатых» с учетом всех опытных образцов не превышало 500 штук. Это вдвое меньше, чем было сделано ГАЗ-14 «Чайки», не говоря уже о вышеописанных «догонялках», хотя г-н Батьянов мог отметить личный рекорд: его «суперволга» 3105 когда-то не делала и сейчас сто экземпляров…
Напротив, справедливости ради отметим, некоторое время автомобили ГАЗ-3111 стояли в автосалонах отдельных газовых дилеров с предосудительными надписями «Цена договорная», но договариваться желали немногие. Словом, вместо старой Волги мы получили очередной раритет, игрушку для удовлетворения амбиций коллекционеров и собственных творцов. Правда, последний, скорее всего, винит в этом не себя, а финансовый кризис и смену руководства в 2000 году, когда ГАЗ оказался под контролем структур олигарха Олега Дерипаски.
Скажем так, судьба была несправедлива к газовым мечтателям и их «неволгам». Но заслуживали ли они другого обращения? — попробуем выяснить. Красота — понятие субъективное, но то, что она обернулась большими трудностями для производства и обслуживания, — факт вполне объективный, свидетельствующий о том, что разработчики с трудом представляли себе, что такое транспортер. При массовом производстве автомобилей каждая деталь должна вставать на место, как говорится, с полпинка, причем единственно возможным образом и без всякой подгонки, а в данном случае все было сделано с точностью до наоборот. Чтобы сменить перегоревшую лампочку на красивую «мигалку», пришлось демонтировать почти половину «рыла».
Что же касается технического уровня в целом, то его прекрасно иллюстрирует указанная самим производителем снаряженная масса: 1690 кг — это почти на три центнера больше, чем у ГАЗ-3110 с таким же силовым агрегатом и почти такими же габаритами («11» из 3 см длиннее при увеличении колесной базы на два сантиметра), и почти столько же весил тот же 3105 с восьмицилиндровым двигателем, полным приводом и длиной более пяти метров.
Да и независимые испытания показали, что эта красавица если и сделала шаг по сравнению с предшественником, то не вперед, а скорее в сторону: несмотря на реечное рулевое управление и стабилизатор в задней подвеске (напомним, пружинный), улучшения в управляемости с трудом компенсировали потерю фирменной плавности хода. То есть ГАЗу предлагали войти в двадцать первый век с новой легковой машиной, которая по всем потребительским качествам не превосходила дизайн 1970 года, но была красива — и слава богу, что у нового руководства хватило воли не поддаться своим дурацким обаянием.
Последняя «Волга»
Говорят, что история не знает сослагательного наклонения. И еще — если бы «одиннадцатый» был разработан не в 1997 году, а на два года раньше, если бы это было сделано не «наоборот», а грамотно и с учетом реальных технологических возможностей, если бы удалось подвести мастеров одумались конструкторы, — пожалуй, и не стали бы хоронить Волгу, проведя еще несколько модернизаций той же, собственно маститой 24-ки. Ведь на заводе все — и лучшая в стране кузовная школа, и талантливые молодые инженеры, и система автоматизированного проектирования CATIA, — было точно так же, как на «Крайслере»…
К сожалению, было лишь четкое понимание, куда идти, на что направить усилия этих инженеров и конструкторов, а краткая история ГАЗ-3115, захватившая 2002 и 2003 годы, стала еще одной иллюстрацией такой беспомощности. После провала проекта 3111 идеологам пришлось реабилитироваться, проведя кое-какую работу над ошибками, и основные моменты выглядели логично: «пятнашка» получила независимую заднюю подвеску при сохранении классической конструкции, а внешний вид был гораздо больше соответствует концепции массовой модели.
Но и не получилось: дизайн получился скучным, как будто разрабатывался под палку, но главное, что создатели почему-то уменьшили габариты автомобиля, из-за этого он имел бы играть в более низком классе, чем тот, в который всегда помещалась «Волга». На самом деле могло бы и «покататься», если бы машину представили, например, как реинкарнацию «Победы», но время было безвозвратно упущено.
Двуполый Сайбер
Однако все подробности этой истории мне неизвестны, так как наши пути с ГАЗом на тот момент разошлись. Однако ностальгия по автозаводскому прошлому взяла верх в 2007 году — на Московском автосалоне представили седан со странным «бифильским» названием Volga Siber и подозрительно знакомой внешностью. И неудивительно: в том же 1995 году, когда в UCER родилась концепция новой Волги, Chrysler Cirrus стал американским автомобилем года, и тогда мы восхищались смелостью и простотой дизайна, втайне надеясь, что наша машина быть не хуже.
И вот, двенадцать лет спустя, это случилось, хотя справедливости ради следует отметить, что Siber все же не Cirrus, а Sebring, рестайлинговая модель 2000 года выпуска, практически не изменившаяся конструктивно. Кстати, дизайн-проект по превращению старого Крайслера в новую Волгу — надо было как-то обосновать смену названия — разрабатывался на конкурсной основе, и выиграла конкурс некая английская фирма, а не газовые конструкторы, которые поэтому пришлось испробовать на себе необычную роль «альтернативщика».
Но британский дизайн не помог, как и довольно привлекательные цены в сочетании с программой утилизации. Планировалось, что уже в 2009 году объем производства Siber должен достичь 45 тысяч единиц, но реальность оказалась гораздо скромнее: в 2010 году производство было остановлено на девятой тысяче из-за нерентабельности. Выиграет в этой ситуации, похоже, только Крайслер, сумевший продать ГАЗовскую документацию и оборудование для производства устаревшей модели, вместо того, чтобы просто все выбросить. Сама сибирячка была отнюдь не самой несчастной Волгой, а последней, изящно «обогнувшей» историю самой главной легковой модели нашего автозавода, от Форда 1929 года до Крайслера 1995 года.
Источник
