Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы

Автолюбитель

Забитые форсунки, плавающие холостые, бесконечные провалы при разгоне… Какой инжектор! Но в конце прошлого века не каждый мог позволить себе инжекторный автомобиль. 

Однако микропроцессорная система зажигания позволила вдохнуть новую жизнь в старый двигатель — забытый, недооцененный, но интересный и важный этап в развитии двигателестроения.

Почему инжектор сменил карбюратор?

Многие считают, что в процессе эволюции систем питания автомобильных бензиновых двигателей карбюраторы последовательно заменили однократный впрыск, затем распределенный впрыск, а затем непосредственный впрыск. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда им удалось приблизиться по характеристикам к инжекторным двигателям! Произошло это благодаря МПСЗ — микропроцессорным системам зажигания.

Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автомобильных инженеров с момента появления первых автомобилей. Принцип смесеобразования карбюратора и принцип центробежно-вакуумного поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом — у двигателя слишком много переходных режимов, при которых карбюратор и трамблер не в состоянии обеспечить оптимальную работу двигателя, сочетая максимальную эффективность, дроссель отклик, гибкость, мощность и полное отсутствие детонации. Но ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами зажигания системы впрыска, может.

Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы

Однако все допотопные механические и электромеханические системы впрыска, существовавшие до появления полноценных электронно-управляемых распределенных форсунок (от «командиров» авиадвигателей Люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, немного отличались в лучшую сторону от качественные карбюраторы. И практическая реализация инжектора в его самом массовом, современном виде состоялась лишь тогда, когда это позволял уровень развития электроники. Создать полноценный ЭБУ инжектора на радиолампах в 1950-е годы было просто нереально. Делайте так же на транзисторах из 60-х. Только в 1980-х годах, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, компьютер приобрел те функциональные возможности, размеры и внешний вид, которые мы знаем сегодня.

Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы

Карбюратор уходит, но не сдается

Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивный одножильный и дроссельно-трубный. Однако за десятилетия эволюции их конструкция чрезвычайно усложнилась. Они не стали идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на электронно-управляемый распределенный впрыск был предрешен и очевиден даже для инженеров советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных автомобилей еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.

Читайте также:  5 полезных автомобильных «секреток», о которых мало кто знает

Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому, будучи исправным и отлично отрегулированным, он достаточно хорошо справляется с задачей приготовления правильной топливно-воздушной смеси на разных режимах работы двигателя и с учетом различные внешние условия. Так что можно попробовать оставить карбюратор в покое и сосредоточиться на втором из двух важнейших условий работы двигателя — правильном зажигании. Распределитель со своими паршивыми регуляторами вакуума и угла опережения центробежного двигателя является узким местом в двигателе, во многом уничтожая все, что дает карбюратор. Поэтому можно попробовать дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и его характеристики будут приближаться к инжекторным. Так родились микропроцессорные системы зажигания.

Для того чтобы понять идеологию этих систем, следует обратить внимание на один важный момент. Многие помнят, как чуть ли не каждый советский владелец классики ВАЗ, Москвич или Волга пытался заменить нестабильное и примитивное стандартное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем из трамблера выкинули группу контактов и заменили датчиком Холла, индуктивным датчиком и даже инфракрасным датчиком. Так что электронные бесконтактные системы зажигания и МПСЗ это совсем разные вещи.

Электронное бесконтактное зажигание лишь позволило избавиться от пары контактов и уменьшить зависимость мощности искры от падения напряжения бортовой сети через стартер. Ну, иногда он брал на себя функцию ручного октан-корректора. И МПСЗ не только делал то же самое, но — что более важно — автоматически регулировал угол опережения зажигания в зависимости от положения коленчатого вала, частоты вращения и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем появилась возможность при необходимости добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики антифриза и температуры впускного воздуха. Причем эта регулировка была непрерывной, почти как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы двигателя и корректировал угол опережения зажигания с учетом, в том числе, качества топлива.

Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы

Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и заканчивая современными, с возможностью самостоятельной коррекции расписаний УОЗ по Bluetooth со смартфона (!), заметили кардинальные изменения в поведении автомобиля . «Карбюраторный» двигатель действительно «проснулся», идеально ровно работал на холостых оборотах, а в движении набирал крутящий момент и был очень пластичен. Кроме того, MPSP минимизировал разницу между бензином и газом, если автомобиль был оснащен газобаллонным оборудованием.

Читайте также:  5 нетривиальных фактов о главном советском внедорожнике ВАЗ-2121 «Нива»

Сфера автоэнтузиастов

Первые отечественные форсунки появились на ВАЗе в середине 90-х, но серийно стали выпускаться только в начале 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторной стадии». Последние карбюраторные автомобили сошли с конвейеров ВАЗ и УАЗ еще в 2006 году, до введения в нашей стране экологического стандарта Евро-2, под который «карбюратор» уже не подходит. Массовый и необратимый переход на системы впрыска значительно затянулся, поэтому промежуточный шаг с использованием МПС для автозаводов оказался неприемлемым.

Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы

Под капотом Лады 111 ‘1997-2009 гг

Тем не менее, советская промышленность в конце 1980-х выпускала заводские комплекты драйверов МПСЗ вместе с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия, например «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Они были произведены здесь, в Москве, и «почти здесь», в Софии, Болгария. Такие заводские контроллеры МПСЗ комплектовались полным комплектом элементов для самостоятельной сборки системы в автомобиле, включая распределенные катушки зажигания (часто являвшиеся парными катушками Оки) и даже штекер, монтируемый на место снятого распределителя.

Основным датчиком был, конечно же, датчик положения коленчатого вала, который должен был быть установлен в коробке передач напротив зубьев маховика. Вторым по важности был датчик разрежения во впускном коллекторе, который служил основным источником информации о нагрузке двигателя для интеллектуальной электроники. В системах МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроен непосредственно в корпус самого регулятора и подсоединялся тонким шлангом к муфте в карбюраторе.

Однако, несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 1980-е годы Волжский автомобильный завод выпустил небольшое количество переднеприводных автомобилей МПСЗ «Электроника» на экспорт; широко продаваемые в качестве наборов для самостоятельного изготовления, были крайне редки, и мало кто знал о них. А с распадом СССР в 1991 году завод МПСЗ и вовсе исчез с прилавков магазинов.

Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы

Полное затишье в области микропроцессорного зажигания было около десяти лет, но в начале 2000-х эту нишу заняли мелкосерийные самоделки, энтузиасты тюнинга, полностью ее «распустившие» и по сей день, создав довольно сложные и очень умные устройства. Правда количество таких проектов было сравнительно невелико и сейчас постепенно сокращается, потому что сегодня спрос на МПСЗ планомерно снижается из-за вывода из эксплуатации карбюраторных двигателей и автомобилей с ними…

Читайте также:  4 иномарки, которые можно взять по стоимости Лады Гранты

Инжектор как донор для карбюратора

Кстати, стоит упомянуть об интересной ветке развития систем МПС, которую они получили уже в эпоху инжекторов. У многих карбюраторных автолюбителей в середине 2000-х почти одновременно появилась идея, лежавшая на поверхности. По мере падения блоков управления инжекторными двигателями типа «Январь», «Микасов» и прочих «бошей» появилась возможность купить их за небольшие деньги при разборке. А вот ЭБУ впрыска — это почти готовый и очень совершенный узел для карбюратора МПСЗ.

Дело в том, что ЭБУ впрыска на самом деле не знает, где он работает. На собственном инжекторном двигателе, на карбюраторном двигателе или вообще на лабораторном столе или на колене. Блок просто методично выполняет свою программу – получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает сигналы управления впрыском и зажиганием. А если вместо топливных форсунок подключить к компьютеру карбюратор, повесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и выдавать искру безупречно в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему распределителю, контролируя скорость, нагрузка на двигатель, температура и детонация. Для этого, правда, придется подправить прошивку, написав ее урезанную «карбюраторную» версию. Но для настоящих энтузиастов это не так сложно.

Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы

Получая информацию от датчика положения коленчатого вала, давления всасывания, детонации, а иногда и лямбда-зондов (лишь бы владелец машины с карбюратором не поленился интегрировать их в глушитель), популярный и распространенный ЭБУ типа Январь выдавал у многих старых машин второе дыхание.

Однако повторимся – сегодня история МПСЗ постепенно затухает. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски необходимо в виде заводской системы в автомобилях эпохи до впрыска топлива, но это косвенное нововведение оказалось недоступным для отечественных автомобильных заводов. Карбюраторных автомобилей сегодня все меньше, и многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то солидное со своей любимой, но немолодой машиной, предпочитают собирать полный комплект впрыска/зажигания, который, используя изношенные с разборки комплектующие , иногда оказывается сравнимо доступным с комплектом МПСЗ для карбюратора…

источник

По Мирвокругнасу

Оцените статью
Добавить комментарий