Россия — самая троллейбусная страна в мире: «рогатые» рабочие места более чем в 80 городах. Но городские власти решили избавиться от троллейбусов.
Троллейбус из Москвы не доживет до своего 90-летия. Если все пойдет по плану, осенью он официально завершится. Из прежних восьми десятков маршрутов к началу лета в городе осталось двенадцать. На большинстве остальных троллейбусы заменены на обычные автобусы, вопреки экологической логике. Кто мешал троллейбусу и почему нынешние московские правители невзлюбили один из классических столичных символов?
В отличие от троллейбуса, электробус не получает электричество во время движения. И он использует больше энергии просто потому, что он тяжелее. А для экономии энергозапаса на борту у него дизельная печка с выхлопом Евро-0 и 70 литров солярки — зима в Москве холодная.
Некрасивая сеть
Объяснения властей неубедительны. Стандартный набор: контактная сеть портит имидж столицы, изношена и неудобна в обслуживании, троллейбусный парк тоже устарел, качество их сборки хромает, троллейбусам не хватает подвижности в транспортном хаосе мегаполиса.
Все это не кажется непреодолимыми проблемами. Почему-то трамвайная контактная сеть не портит вид города, а вообще вид больше портит бездумное строительство и постоянная замена бордюров. Производители имеют возможность повысить качество троллейбусов до любого необходимого уровня. Проблема мобильности уже решена благодаря выделенным полосам на всех основных автомагистралях, по которым курсируют троллейбусы.
Но основная причина вполне экономическая. Троллейбус, как ни странно, дорог в обслуживании и самый неэффективный среди наземного транспорта со стоимостью 1,67 рубля за пассажиро-км. Однако электробусы, которые должны постепенно заменить все, что не движется по рельсам, всего на восемь копеек выгоднее троллейбуса. И они намного хуже даже дизельных автобусов, не говоря уже о лидерах рейтинга — метановых автобусах и трамваях. Рекордсменом считается трамвай «Витязь-М», результат 1,2 руб/пасс-км.
Мы не бедные!
Электробус вызывает отторжение прежде всего потому, что он в три раза дороже автобуса и троллейбуса. Одна тяговая батарея стоит столько же, сколько целый автобус — менее 10 миллионов рублей. Зарядная станция — свыше 12 млн руб. Ведь у электробуса огромные ежегодные расходы на техническое обслуживание, а заявленный срок службы в 15 лет предполагает как минимум одну плановую замену дорогостоящего аккумулятора.
Также подсчитано, что из-за необходимости подзарядки аккумулятора электробус простаивает почти столько же времени, сколько работает (с циклом «40 минут езды, 30 зарядка»). Иными словами, при сохранении интервалов движения для обеспечения маршрута требуется в два раза больше электробусов (и водителей), чем троллейбусов или автобусов, которые сразу на конечной могут двигаться в обратном направлении. Из-за дороговизны и ряда эксплуатационных недостатков электробусов европейские столицы внедряют их очень осторожно и постепенно, ожидая появления новых «батарейных» технологий.
А в Санкт-Петербурге успешно используется вариант ТУАХ (троллейбус с увеличенным автономным ходом, не менее 10 км с полной загрузкой), сочетающий в себе возможности троллейбусов и электробусов, питающихся либо от контактной сети, либо от бортовых аккумуляторов. Петр не планирует демонтировать контактную сеть — более того, он вводит новые маршруты чуть ниже возможностей TUAH. Но у Москвы, конечно, есть и другой путь — самый дорогой из всех доступных. За чей счет банкет — вопрос риторический. Можно не сомневаться, что через десять лет электробус будет признан ошибкой, как признали убыточной и непрактичной монорельсовую дорогу на ВДНХ.
Ликвидация
Ностальгия — это хорошо. Но, может быть, троллейбус действительно прошлый век в технологическом плане, и его давно пора упразднить? В Лондоне, Париже и Берлине троллейбусы были ликвидированы в начале 1970-х годов. Лондонская сеть в 1950-х годах была крупнейшей в мире. Основная причина гибели троллейбусов и трамваев в Лондоне сегодня – это. лобби производителей автобусов, добившихся отмены электротранспорта на фоне роста цен на энергоносители. В то же время Департамент транспорта Лондона в 2000 году возродил трамвай — в районе, где нет метро.
Но в Европе система общественного транспорта вообще сложилась иначе, и из-за высокой автомобилизации она не играет такой важной роли, как у нас. В России сегодня менее половины семей имеют автомобиль. Все остальные связаны с общественным транспортом, а в Москве тоже проводят акцию «Води комфортабельный автобус!» Чтобы разгрузить пробки на улицах. Так что возмездие троллейбусу выглядит поспешным и спорным – тем более, что изгнание трамвая приостановлено. Хотя именно трамваи менее всего способны в случае аварии на дороге.
Может быть, устаревший троллейбус действительно нужно отменить. Но почему это происходит в экстренной ситуации во время экономического кризиса?
Электробусы вряд ли улучшат систему наземного транспорта Москвы. Тот, что существует сейчас, плохо сбалансирован. На радиально-магистральных маршрутах транспорт ходит за борт, часто совершенно порожним — многие маршруты дублируют друг друга. В направлениях от станций метро к «спальням» по-прежнему ощущается нехватка посадочных мест, которая усугубляется в час пик, а иногда и огромные интервалы. И уж точно электрические автобусы не удешевят проезд.
Контактная сеть была полностью очищена от центра. На многих исходящих автомагистралях он все еще цел. Горожане проводят митинги в поддержку троллейбуса. Депутаты в сорока четырех муниципальных районах потребовали вернуть закрытые маршруты. Может быть, мэр передумает?..
Но в целом имеет значение, на чем мы ездим. Ведь мы только теряем символ эпохи.
От рассвета до заката
Первый троллейбус в Москве пустили в ноябре 1933 года от Тверской Заставы по Ленинградскому шоссе до окружной дороги, затем самой окраины столицы. Средняя скорость составила 36 км/ч, что является нереальным показателем для современной Москвы, где пробки с усилием выдают 16–18 км/ч. Отмечалось, что троллейбус ЛК-1 комфортнее трамвая и быстрее автобуса.
В 1971 году в Москве длина троллейбусной сети достигла 1253 км и стала самой протяженной в мире (на лето 2020 года от нее осталось 445 км). В 1975 году в парке было 2217 автомобилей. Расцвет троллейбусного движения пришелся на начало 1980-х годов, когда были проложены линии во многие окраины жилых массивов.
В 1992 году была открыта последняя новая троллейбусная линия. С этого момента происходило только ухудшение — маршруты отменялись или сокращались, троллейбусные депо закрывались и использовались повторно, хотя город продолжал расширяться.
Последний этап борьбы с троллейбусом начался в 2014 году. Весь центр столицы был освобожден от контактной сети, закрыто несколько троллейбусных парков, большинство маршрутов переведено в «автобусные маршруты», оставив букву «Т» в нумерация. Весной этого года из-за отсутствия заказов встал крупнейший троллейбусный завод в Энгельсе. Автобусы Т1 курсируют по измененному маршруту троллейбуса №1 уже третий год».
Статус троллейбусных столиц мира перешел к Минску и Санкт-Петербургу (протяженность контактной сети около 500 км). Из европейских городов лидируют Афины (350 км). Троллейбусная сеть Шанхая, открытая в 1914 году, остается старейшей в мире. А самая троллейбусная страна — Россия, наши «рогатые» до сих пор работают более чем в 80 городах.
