Споры между фанатами отечественного автопрома и скептиками, утверждающими, что в СССР сдирали все (в том числе и дизайн), не утихают уже много лет.
Так была ли в Советском Союзе своя школа дизайна?
Чтобы сказка была
Не секрет, что все наши автомобили, созданные до Великой Отечественной войны, в той или иной степени были скопированы с западных. Вернее, почти все. В 1938 году молодой художник ЗИСа (термин «дизайнер» появился лет через тридцать) Валентин Ростков нарисовал очень необычный и даже авангардный двухдверный родстер, который часто называют ЗИС-Спорт.
Внешний вид автомобиля — особенно линия с массивными крыльями — следовал американской моде того времени, но, решив передок со встроенными фарами и аэродинамической решеткой радиатора, Ростков не только кое-что скопировал, но даже превзошел мировые тенденции.
Убедиться в этом несложно, достаточно сравнить ЗИС-Спорт с породистыми спортивными моделями тех лет. Просто творение Росткова не предназначалось для серийного производства, и не факт, что тогда наша промышленность освоила бы такой кузов.
Это очень важная черта портрета советского дизайна. Ведь художественное проектирование, как когда-то называли это ремесло, предполагает и технологическую отработку – доведение изделия от эскиза до коммерческого образца. Без побега, конечно, нельзя, но речь все-таки о фургонах, а не о выставочных концепт-карах.
Начальный этап работы художника Эрика Сабо над обликом представительского микроавтобуса, 1959 год. Автомобиль впитал в себя американский «аэрокосмический» стиль: острые линии на концах крыльев и богатое хромированное убранство. Вообще говоря, эдакий фургон на базе лимузина ЗИЛ-111.
Что касается фантазии, то одним из первых в нашей стране на нее осмелился полететь Юрий Аронович Долматовский, художник, инженер и известный популяризатор автомобиля. В 1930-х годах он, как и многие иностранные инженеры и стилисты, заинтересовался задним расположением двигателя, вдохновленным авангардной чешской Tatra.
В довоенных работах Юрия Долматовского концепция оригинальна: представительский автомобиль с задним расположением двигателя. А стиль продиктован американским влиянием.
Именно авторитет Долматовского повлиял на то, что на два десятилетия создание автомобилей всех классов с задним расположением двигателя стало одним из основных направлений наших конструкторов.
Футуристические наброски вылились в авангардный, но уже ходовой прототип НАМИ-013, действительно очень передовой для 1951 года. (Нечто подобное — минивэн Fiat Multipla — было запущено в производство итальянцами лишь в 1956 году, но большого коммерческого успеха не имело.)
НАМИ-013 Долматовского имеет оригинальный дизайн. Стиль традиционен для начала 1950-х годов, только украшений меньше, чем обычно. Это видно в сравнении с седаном ГАЗ-12 ЗИМ.
Одно дело любоваться необычными автомобилями, и совсем другое – покупать и обслуживать их. И поставить на конвейер в СССР нечто подобное концептуальному НАМИ-013 было совершенно немыслимо. Трудно представить человека, который добровольно пересел бы с Победы или ЗИМа на столь необычный, да еще и конструктивно сомнительный автомобиль.
Художники, конечно, стремились творить, на то они и художники. Но от руководства отрасли, как правило, исходила установка: копировать западные образцы. И на это была определенная причина, так как зарубежные конструкторы имели гораздо больший опыт не только в создании новых моделей, но и в доведении их до серии.
Однако надо отдать должное нашим: они не просто копировали, а ловко перерабатывали иностранный стиль, адаптировали его к нашим условиям, в том числе и производственным возможностям, и создавали машины, пусть и не самые совершенные, но вполне соответствующие тому времени. Наиболее яркими примерами являются ГАЗ-М20 «Победа» и ГАЗ-21 «Волга». А вот изделия «Чайка» и ЗИС 1950-х годов — честная копия американских разработок.
Но художники не виноваты! Вот на таких машинах и хотели ездить те, кто на них ездил. Трудно представить, чтобы руководители Советского Союза предпочли авангардный минивэн, спроектированный, например, талантливым художником Эдуардом Молчановым: несколько странное сочетание кузова универсала и огромных окон с причудливыми изгибами, характерными для американский стиль начала 1950-х — 1960-х годов. Но нечто подобное появилось и в металле.
Эскиз дизайнера Эдуарда Молчанова на тему представительского универсала. Стиль явно под влиянием Америки. Представить руководителей Советского Союза в таком минивэне, мягко говоря, сложно.
Билет в жизнь
Расцвет советского дизайна пришелся на эпоху хрущевских совнархозов и относительной самостоятельности промышленных предприятий. При Моссовете народного хозяйства было создано Особое художественно-конструкторское бюро (СХКБ), которое работало по заказам МЗМА, ЗИЛ и Серпуховского мотоциклетного завода. На самих фабриках, а также в Соединенных Штатах произошло романтическое оживление.
Две характерные работы начала 1960-х годов, выведенные в небольшую, но продолжающуюся серию, — это московская маршрутка «Юность» и украинский «Старт». Сравнивать их очень интересно, так как на первый взгляд у машин много общего, но есть и весьма существенные, а на самом деле принципиальные отличия.
ЗИЛ-118 «Юность» на рисунке Александра Захарова для исторической серии журнала «За рулем». При массе 4,5 т автобус развивал максимальную скорость 120 км/ч и потреблял в среднем до 28 литров бензина на 100 км пути. Из-за такой прожорливости ЗИЛ-118 получил два топливных бака общей емкостью 160 литров. Танки, расположенные в заднем свесе, обеспечивали дальность полета свыше 570 км.
Обе машины имели вагонную компоновку. Оба не избежали влияния американского стиля (ему в те годы подверглись и многие европейские компании): обширная решетка радиатора, козырек над четырьмя фарами.
Но есть и отличия. ЗИЛ-118 Молодежный, над которым работала группа под руководством одного из лучших советских конструкторов Эрика Сабо, в процессе доводки прототипа стал гораздо спокойнее по линиям и декору, чем на первых эскизах. Но Старт произвел странное впечатление. Оригинал? Да! Помнить? Конечно!
Маршрутка «Старт», конечно, оригинальна. Но это работа романтиков-любителей, а не профессиональных практиков.
Но уж больно эклектичным оказался у художников этот микроавтобус, оснащенный вычурными чертами от американских «крейсеров». Ведь дизайн предполагает сочетание красоты и рациональности, а у Старта багажник торчит, как у автомобиля, вызывающим «килем». Было бы неплохо, если бы двигатель находился сзади, как в НАМИ-013, но его разместили традиционно для таких автомобилей — между передними сиденьями. Обычный РАФ-977 рациональнее, просторнее, гармоничнее Старта.
Первый образец ЗИЛ-118 «Юность», снятый возле заводоуправления ЗИЛ. Заводу считалось выгодным выпускать не менее 2000 таких машин в год, а реальная потребность (особенно после триумфа в Ницце) оценивалась в 4-6 тысяч в год.
В целом «Московская молодежь» — это профессиональное и оригинальное произведение, а «Старт» — произведение романтиков-любителей. Особой оригинальности в нем нет, зато есть резкая эклектика — причудливое сочетание нескольких стилей, создающее, повторюсь, запоминающийся, но дисгармоничный образ.
Еще одним важным признаком профессионализма создателей Юности является возможность модернизации машины без кардинальной смены платформы, что и было сделано в 1970 году. Но сложно представить, как можно было модернизировать Юность всего через пару лет после ее рождения, когда американские «аэрокосмические» брейки вышли из моды.
Совместно с Минздравом СССР предприятие построило две специализированные машины скорой помощи — Юность ЗИЛ-118 А. Получился настоящий передвижной госпиталь — по дороге в госпиталь больной мог выполнять широкий спектр оперативных измерений . Машину показали на Международном конгрессе хирургов в Киеве, а затем отправили в институт Склифосовского. Там ее тестировали в течение года. Однако закупить его институт не смог из-за дороговизны опытного образца.
Диаметрально противоположный пример — действительно оригинальный и передовой ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) работы группы под руководством Долматовского. Юрий Аронович остался верен компоновке автомобиля и заднему двигателю, но создал гармоничный, просторный и рациональный автомобиль, дизайн которого выглядел свежо даже через десять лет после его рождения.
Ему не суждено было стать серийным номером, но это уже другая история. Кстати, специальные автомобили-такси производились только в Великобритании и, условно говоря, в США, где знаменитые шашки, кроме таксистов, просто мало кто покупал.
Одно из лучших произведений советской разработки — такси, построенное в 1964 году под руководством Юрия Долматовского во Всесоюзном институте технической эстетики (ВНИИТЭ). Автомобиль не копировал никаких образцов и выглядел современно для начала 1980-х годов.
В 1960-х годах появилось несколько оригинальных советских автомобилей, в том числе Москвич-408 и ЗИЛ-114. «Четыреста восьмой» не повторял зарубежных аналогов и выглядел вполне достойно на фоне одноклассников даже в начале 1970-х годов. Создатели представительского ЗИЛа впервые в истории завода не стали напрямую копировать иностранные образцы, а пришли к лаконичности, строгому стилю без вычурного декора (который, кстати, первым выходит из моды) . В конструкции автомобиля была заложена возможность модернизации — авторы были настоящими профессионалами.
Москвич-408 1964 года выпуска — образец талантливого советского дизайна. Никто тогда не предполагал, что этот кузов будет модернизироваться более двух десятков лет.
Примерами грамотной и оригинальной советской разработки являются автобус ЛиАЗ-677 (но испортить внешний вид автобуса, в общем-то, непросто) и, конечно же, работа Валентина Сергеевича Кобылинского — карьерный самосвал БелАЗ-540. Он разительно отличался от тех, что производились в этом классе раньше, и действительно задавал стиль всем последующим моделям, вплоть до нашего времени.
БелАЗ-540 художника Валентина Кобылинского стал эталоном дизайна карьерных самосвалов.
Довольно оригинальная и интересная конструкция — микроавтобус РАФ-2203. Прототип РАФ-982 был более авангардным, с острыми краями корпуса. Внешний вид серийной машины «успокоили», и правильно сделали. РАФ не был похож на динозавра даже в 1980-е годы, хотя и был узким по сравнению с аналогами, поскольку был заложником шасси легкового автомобиля «Волга». Но опять же, это другой разговор.
РАФ-982 — смелая работа латвийских художников, которым было позволено творить в свое удовольствие. Серия РАФ-2203 по сравнению с РАФ-982 удачно «причесана» и сглажена острые линии. И правильно сделали!
Беги за лидером
Семидесятые годы в советском дизайне были временем упущенных возможностей. На смену романтизму пришла опытная практичность, а фантазии дизайнеров вызывали у руководителей отрасли все большее раздражение. Правда, ВАЗ, который последовательно переворачивал автомобили Fiat и поэтому отставал от зарубежных конкурентов, создал «Ниву» ВАЗ-2121. Лаконичность и простота форм наиболее живучи, что подтверждает не только Нива, но и британский Ленд Ровер с немецким Гелендевагеном. А в молодости «Нивы» ближайшие аналоги — компактные Suzuki Samurai и Fiat Campagnola — выглядели на ее фоне примитивно и сложно.
ВАЗ-2121 тольяттинского конструктора Валерия Семушкина оказался не только удачным, но и «долгоиграющим». Надо признать, Нива — это тот случай, когда форма неразрывно связана с содержанием.
Интересную работу в 1970-е годы провели конструкторы АЗЛК. Но попытки увеличить и доработать Москвич-412 (по свидетельству очевидцев, на этом долгое время настаивал главный конструктор завода Александр Федорович Андронов, имевший большой авторитет) заняли слишком много времени. Перспективные образцы С-1 и С-3, начавшие работать в самом конце 1975 года, выглядели очень неплохо и неплохо бы смотрелись на фоне западных одноклассников начала 1980-х, а это, например, . Ситроен ВХ и Опель Аскона. Но только в середине 1980-х годов на конвейер попал Москвич-2141, который не был стилистическим откровением.
Если бы серийный Москвич С-3 появился в начале 1980-х годов, его не стыдно было бы поставить рядом с западноевропейскими аналогами. Но…
Вскоре наступил еще один короткий романтический период — период перестройки, когда почти все заводы и НАМИ в лихорадочном поиске нового пути советского дизайна мчались строить макеты, концепт-кары и ходовые прототипы. Одни были интересными, другие слабыми и даже явно нежизнеспособными. Но оба уже не претендовали на особую оригинальность. Это продолжалось до 1990-х годов, и мы помним, чем это закончилось. Но это уже другая, недавняя история.
Концептуальный «Москвич-2139 Арбат» — пример лихорадочной погони за новым советским стилем в начале 1990-х. У конструкторов еще хватило энтузиазма, но время было уже упущено.
Даже в век глобализации и унификации мы легко можем отличить черты немецкого дизайна от французского или, например, японского. Ведь эти национальные школы формировались в течение нескольких десятилетий. Была ли это оригинальная конструкция автомобиля в СССР? Наш! Но наши лучшие примеры — это отдельные звезды на небе, почти постоянно затуманенные подражателями, даже если они часто талантливы. На это есть множество причин, очевидных для одних, спорных для других. Но так получилось, что собственной школы автомобильного стайлинга не возникло. За исключением первого.
Источник
