Кто сейчас сразу вспомнит хотя бы двух-трех вьетнамских автопроизводителей? И хотя бы один? Наверное, таких специалистов немного. А может это просто недостаток информации о вьетнамском автопроме? Тоже верно: как-то его не слышно. И это сегодня, когда есть интернет и все прочие блага цивилизации. И представьте, как сложно было узнать что-либо о вьетнамской машине 1958 года таким образом. А ведь именно в этом году вьетнамцы построили свой первый легковой автомобиль! Ну как построили… И что значит «свои»… Вопросов больше, чем ответов, и скорее всего не только в этом. Например, никто не знает, что это был за завод, а главное, как связаны эта машина, надувная мебель, бамбуковый велосипед и куб? И они определенно как-то связаны.
«Большой скачок вперёд» у соседей
«Большой скачок» — так назывался второй пятилетний план Китайской Народной Республики (КНР), который осуществлялся с 1958 по 1962 год. Это была большая экономическая и социальная кампания, в которой было не так уж много китайцы богаты, но заставить весь мир (включая самих китайцев) поверить в то, что их коммунистическая партия ведет страну по правильному курсу. Важно было показать, что независимость — это хорошо, а независимость от капиталистов — это вообще прекрасно.
Южный сосед Китая, Вьетнам, завидует тому, что китайцы могут позволить себе прыгнуть в светлое будущее. Обстановка во Вьетнаме в то время была не самой приятной: только что стихла Первая Индокитайская война, в ходе которой Вьетнам завоевал независимость и перестал быть колонией Франции, а сама страна разделилась на две половины по реке Бенхай: северный и южный. И хотя Женевское соглашение летом 1954 г признало независимость Вьетнама, Лаоса и Камбоджи, все ждали свободных и всеобщих выборов, необходимых для объединения территории для закрепления свободы Вьетнама. США очень не хотели еще одной коммунистической страны в этом регионе, и к чему это вылилось в 1960-х, наверное, все помнят. Мы не будем углубляться в эти исторические взлеты и падения, но очень важно понять, почему Северный Вьетнам так остро нуждался в собственной машине в конце 1950-х годов: это было вопросом престижа и имело бы большое пропагандистское значение.
Между тем китайский «большой скачок» оказался вполне успешным. Именно в это время в стране появилось большое количество автомобильных компаний, и некоторые из них работают до сих пор. И именно 1958 год стал самым успешным для китайского автопрома. 10 марта 1958 года из ворот завода в Нанкине вышел первый грузовик грузоподъемностью 2,5 тонны Yuejin (Юеджин — «шаг вперед», копия нашего ГАЗ-51). В июне 1958 года был создан Нанкинский автомобильный завод, затем заводы начали строиться по всей стране: в Нанкине (сегодня Нанкинская автомобильная корпорация), Шанхае (сегодня Шанхайская автомобильная корпорация), Цзинане и Пекине (сегодня Пекинская автомобильная холдинговая корпорация). Скажем честно: вьетнамцам было чему позавидовать. Опыт Китая нужно было как можно скорее распространить на северный (коммунистический) Вьетнам.
Юэджин NJ130 1958 г
ГАЗ-51А
Первый блин комом
конечно, быть колонией — не большая радость. Но именно Франция дала Вьетнаму возможность познакомиться с автомобилем. Пежо и Ситроены появились в этой стране еще в 1920-х годах, так что некоторый автомобильный опыт у вьетнамцев был. Конечно, опыт ремонта, а не постройки машин.
Первая Индокитайская война также была бы невозможна без технологий. А машин у французов хватало. У вьетнамцев хватило смелости и ловкости захватить эти машины, отремонтировать их и вступить в бой с французами. А поскольку боевые действия борцов за независимость были гораздо успешнее французских попыток вернуть колонию, трофейной техники становилось все больше. И все нужно было где-то ремонтировать. В это время по стране появилось большое количество не слишком крупных предприятий, занимающихся ремонтом трофейных автомобилей.
Интересно, что первая попытка построить что-то свое была предпринята еще в 1950 году, когда из обломков техники противника построили собственную машину, которую назвали Quốc Tế — «Интернациональная». Грех только в том, что это больше похоже на легенду: нет ни одного документального подтверждения того, что эта машина действительно существовала. Однако существует распространенный миф о том, что руководству страны было настолько стыдно за эту машину, что решили никому о ней не рассказывать, а единственный экземпляр был просто уничтожен. Правда это или нет, никто не знает.
Но кое-что известно о первой легковушке «собственной разработки», выпущенной в 1958 году. Этот блин — второй в линейке — оказался не таким фигурным, хотя вопросы к нему есть.
С миру по нитке
Мотоциклетный завод Z157 стал базой для будущего бизнеса. Здесь создали отдельное подразделение, которое назвали Chan Thang Factory. Chan Thang переводится как «победа» или «триумф». Но ни победы, ни триумфа не произошло.
Эта компания должна была быть создана не в самое подходящее время. Длительная война, разруха, неопределенное международное положение — все это значительно усложняло задачу. Взять хотя бы материальную базу: где вы берете оборудование, станки? Все это нужно было собрать по всей стране. Кадровая ситуация была несколько лучше. Хотя, как я уже говорил, опыт ремонта автомобилей во время войны был, но все эти специалисты были разбросаны по мелким предприятиям, поэтому нужно было выбирать лучших. Предпочитали брать тех, кто имел профильное образование, которое можно было получить во французских заведениях. В результате на заводе удалось собрать сотрудников — около пятисот человек. Изначально завод занимался ремонтом старых автомобилей, потом на нем пытались строить свои, вьетнамские. И тут начинаются дела, покрытые тайнами и загадками.
В 1959 году журнал «За рулем» опубликовал статью с высоким названием «Первая машина отечественного производства». Речь шла о вьетнамских товарищах, которые все-таки смогли выпустить своего первенца. Назвали его так же, как и растение – Чан Тханг. Что это была за машина?
ЗР писал: «Первый вьетнамский легковой автомобиль назывался «Триумф». По конструкции он имеет много общего с советской «Волгой». У «Триумфа» двигатель рабочим объемом 2,4 л. Кузов пятиместный опорный конструкции. За исключением шин, импортированных из-за границы, и двойных ламп накаливания, все остальные детали автомобиля произведены в Демократической Республике Вьетнам». И, конечно же, «Выпуск первой машины за ворота завода вызвал, как видно на фото, горячее одобрение со стороны трудящихся Вьетнама». А рядом картинка, по качеству похожая на рисунок. Ох уж эта дипломатия! На самом деле этот Чан Тханг был нашим ГАЗ-21 с двигателем 2,4 литра. Конечно с отличиями.
ГАЗ-21 Волга 1956–70
Начальником завода в то время был товарищ Хо Ман Кханг, главным инженером — товарищ Ву Ван Донг. Есть интервью с Хо Ман Кхангом, в котором он немного затрагивает историю этого первенца вьетнамского автопрома. По словам главы завода, сырьем для производства этого автомобиля был переработанный французский металлолом, оставшийся с войны. Хо Ман Кханг признался, что этот автомобиль является клоном 21-й Волги. Да, пришлось поработать над панелями кузова, и в результате Чан Тханг больше похож на чайку, чем на Волгу, а внутри это ГАЗ-21. Хо Ман Кханг признался, что разобрать «Волгу» до винтика, сделать собственные чертежи и наладить собственное производство на заводе они не могут из-за отсутствия знаний и технических возможностей. В результате этот первый вьетнамский легковой автомобиль остался в единственном экземпляре. И потихоньку стали обрастать мифами и легендами.
Например, есть мнение, что в основе Chan Thang лежит не ГАЗ-21, а Renault Frégate. На самом деле это не так. Помните, что писали в «За рулем» про импорт шин? Вполне вероятно, что это были не просто шины, а целые колеса. И конечно не про импорт, а про их использование на конкретной машине. Они действительно выглядят французскими, но Чан Тханг все же Волга, а не Рено Фрегат.
Рено Фрегат 1951–58
Вот еще один миф, который трудно объяснить. Есть старая фотография, на которой Хо Ши Мин смотрит на плавники удивительного Чан Танга. А на этом же фото отмечен еще один человек — Нгуен Ман Кханг. И это странно, ведь директора завода зовут вовсе не Нгуен, а Хо (имена Ман и Кханг совпадают). Тем не менее, вьетнамские издания утверждают, что на фото запечатлен товарищ Нгуен (во Вьетнаме фамилия всегда идет первой, за ней следуют два имени). И добавляют: Нгуен Ман Кханг — вьетнамский дизайнер, изобретатель и инженер, известный как Квазар Кханг. В 1964 году он разработал еще один автомобиль под названием Quasar, который производился английской компанией Unipower. Но это уже интересно.
На самом деле Нгуен Ман Кханг (он же Квазар Кханг) — очень известный дизайнер и конструктор. И он действительно приложил руку к очень забавному Quasar Unipower City Car. По сути, это стеклянная будка на шасси Mini с двигателем 1,1 л и трехступенчатой автоматической коробкой передач. Это чудо выглядит очень дико, и никто не знает, зачем оно вообще публиковалось с 1967 по 1969 год. Но придумал его тот же Нгуен Ман Кханг (Квазар Кханг).
Городской автомобиль Quasar Unipower
Этот его стеклянный куб на колесах как-то не очень (даже догадываюсь, почему) провалился, но Квазар Кханг все-таки остался в истории. В дальнейшем он стал известным дизайнером надувной мебели. Как ни смешно, но его компания стала одним из европейских лидеров в этой отрасли. Сегодня она называется Fugu Furniture и базируется во Франции. Квазар также был популяризатором бамбуковых велосипедов. Вроде бы все хорошо, но что-то в этой истории не складывается.
Фотография с машиной, Хо Ши Мином и Нгуен Квазаром, скорее всего, сделана в конце 1958 года (или в самом начале 1959 года, но это менее вероятно). Квазар родился в 1934 году, так что здесь ему должно быть 24 года. Что ж, скажем так, он действительно был очень талантлив и в таком возрасте уже мог засветиться у Хо Ши Мина. Но вот проблема: Квазара в возрасте пятнадцати лет отвезли в Париж, чтобы он изучал инженерное дело в Национальной школе мостов и дорог. Там он учился до 1958 года, в 1957 году ему удалось жениться на француженке, но во Вьетнам он попал только незадолго до смерти в 2016 году. Откуда он взялся на картине с Хо Ши Мином? На этот вопрос нет ответа. Однако есть предположение, что это очередной элемент пропаганды. Посмотрите, какие люди лепили Чан Тханг.
Городской автомобиль Quasar Unipower
Как я уже сказал, этот автомобиль остался в одном экземпляре. Что случилось с растением, выяснить не удалось. Больше о нем не упоминается. Скорее всего, следующая война, тяжелая и затяжная, погубила и без того не очень передовое предприятие. Серьезных попыток построить собственный автомобиль во Вьетнаме никогда не было, хотя сборка того же Citroen 2CV там была освоена прямо во время войны.
Современное автомобилестроение Вьетнама немного напоминает северокорейское: те же очень смелые попытки скопировать чужое что-то и при этом не сильно сгореть. Иногда получается смешно.
Например, вьетнамская компания VinFast имеет в основном оригинальные конструкции (и в основном неоригинальные, взятые у BMW). Что ж, оно и понятно: основатель этой компании Фам Нят Выонг в свое время окончил Российский государственный геологоразведочный университет в Москве, и это ко многому обязывает. Мы рассмотрим продукты VinFast как-нибудь в следующий раз, потому что пока достаточно Вьетнама.
Источник
