Volkswagen Passat B6 с пробегом: когда DSG с TSI бывает лучше гидромеханики с атмосферником

Автолюбитель

Несмотря на 10-15-летний возраст, кузова Passat B6 в основном живы, салоны сохранили товарный вид, и даже электрика обычно не вливается, если хозяину доработки не очень нравились. 

Вторая часть самая интересная. Шасси, трансмиссии и двигатели. Казалось бы, все просто – не берите турбомоторы и DSG, а в остальном все надежно. На практике это не совсем так. Или совсем нет.

Ходовая часть

Тормозная система

Поначалу тормозная система Passat имела две «известные» проблемы: неудачная прошивка ABS (слишком сильное отпускание колес на скользкой дороге) и дорогой, ненадежный моторизованный стояночный тормоз. По большей части АБС перепрошивали давно, но если вдруг нет, то сейчас, если работа АБС не влезает, исправить несложно – прошивок и спецов много.

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

Что касается ручного тормоза, то цена неоригинальной моторной трансмиссии упала до стоимости набора хороших колодок, и корпус китайской трансмиссии также стал сильнее. Основная проблема оригинальных механизмов – это растрескивание корпуса в месте пересечения с суппортом и коррозия как мотор-редуктора, так и шестигранника трансмиссии. Оригинальные запчасти по-прежнему дорогие, порядка 10 тысяч рублей, но это далеко не 35 и более, так как в 2017 году они стоили буквально.

Суппорт стояночного тормоза с винтовым механизмом работает достаточно надежно – электропривод перекрывает основную уязвимость такой конструкции. Здесь главное не допускать длительной эксплуатации с разгерметизированным мотор-редуктором – вода в полости очень быстро вытечет из корпуса и сальника.

Рабочие тормоза неплохие. Передние диски даже со слабыми двигателями имеют диаметр 312 мм, тогда как у версий 2.0 TSI и VR6 – 345 мм. Однопоршневой суппорт с плавающим суппортом, все очень эффектно, эффективно и в то же время просто – лишних хлопот не доставляет. В десятилетнем возрасте обычно необходимо заменить все резинки суппорта и пальцев и .. забыть еще на десять лет. Задние диски тоже впечатляют: 282 мм для большинства версий и 310 мм для верхних.

В остальном следует только отметить, что на старых автомобилях зачастую тормозная жидкость не менялась вовремя, и при этом обнаруживается как коррозия задних тормозных трубок, так и вздутые трубки. Поэтому во время покупки (или после) следует внимательно проверять состояние этих предметов.

Подвеска

В целом с надежностью подвески Passat B6 все нормально. Во многом потому, что они просты, хорошо разбираются в ремонте, а сервисные службы научились не допускать фатальных ошибок. Как показывает практика, потолок ассортимента оригинальной передней подвески в Москве оказался более 300 тысяч. Перед этой поездкой у хорошего райдера обязательно умрут только стойки, втулки стабилизатора поперечной устойчивости и втулки заднего переднего рычага.

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

В менее тепличных условиях возможна ранняя замена. Есть автомобили, на которых передние рессоры лопнули от коррозии на 150-200 тыс. – меняют обычно сразу вместе с опорными подшипниками и амортизаторами, которые при интенсивной эксплуатации тоже обычно теряют эффективность. Податливая пружина с гарантией убивает бесшумную заднюю часть рычага. Шарики очень надежны и меняются отдельно от рычагов, а бесшумная передняя часть рычага стоит копейки и меняется «на всякий случай» целиком с задней. Владельцы отмечают, что адаптированная подвеска из пакета «плохих дорог» (ППД, варианты для российских пассатов) чаще всего встречается со сломанными витками пружин.

Упомянутый выше задний сайлентблок переднего рычага является одной из основных причин переборки подвески. В исходном варианте он продается вместе с массивным алюминиевым кронштейном или в виде вставки, поэтому многие неоригинальные элементы доступны только в виде бесшумной вставки. Обратите внимание на то, что на самом деле установлено внутри номерного знака. Со временем сиденье ослабевает, да и поломки самого кронштейна не так уж и редки. А вот с запчастями в целом проблем нет, они дешевые и широко доступны, даже армированные. Чтобы усилить “золотую середину”, часто устанавливают сплошную бесшумную установку от S3 / RS3, даже в виде неоригинальной вставки. На Passat этот «тюнинг» не вызывает полной потери комфорта, как на более легком Golf / Octavia, но также значительно увеличивает передачу шума и вибраций на кузов.

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

Опытные пользователи давно заметили, что ресурс глушителя зависит в первую очередь от состояния пружин и точности установки «средней точки». На всякий случай напомню, что при замене элементов подвески подтягивать звенья необходимо только при полной нагрузке, а при перепрессовке глушителя неоригинального производителя необходимо учитывать положение: он асимметричный и является обычно рассчитан на высоту оригинальной ремонтируемой подвески, а не на проседание или увеличенный клиренс подвески ППД… Так что в первую очередь устраните все сопутствующие проблемы и только потом приступайте к «усилению». Лучше всего это сделать в сервисе, знакомом с Volkswagens.

Часто жалуются на износ оригинального шестигранного хвостовика рычага, но при нормально затянутой гайке люфта в этом плане нет, а шестигранник служит скорее для удобства установки начального натяга подвески.

В задней подвеске больше изнашиваемых деталей, и основная проблема в виде слабых пружин проявляется сильнее, так как диапазон нагрузок на заднюю ось больше. Ошибки ремонтных мастерских также более распространены. К сожалению, многие службы не читают руководства, а это значит, что они не знают, что оригинальный сайлентблок продольного рычага монтируется здесь в положении максимального вылета колес, но для неоригинальных деталей рекомендации могут быть другими, включая установку строго в занимаемая должность.

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

Основными изнашиваемыми деталями являются втулки верхнего рычага, втулки продольного рычага и нижние опорные втулки. Продольный рычаг изнашивается в основном при проблемах с пружиной или высокой нагрузке, особенно в сочетании с высокой нагрузкой и плохой дорогой. П-образные сайлентблоки верхнего рычага бьются даже при небольшом износе, а внешний подвержен расшатыванию резиновой детали при больших нагрузках. Даже внешняя ч / б опорного рычага одна из первых поддалась повышенной нагрузке

В среднем ремонт начинается с пробега 100-150 тысяч, с установкой усиленных рессор и тщательной сборкой почти все элементы служат одинаково, и назвать подвеску проблемной нельзя, если ремонт проводился в сервисе, который не пренебрегает инструкциями.

Старые просевшие пружины, нарушение технологии сборки, тонны вездесущей медной смазки, осевшей на резиновых элементах, и плохой подбор запчастей – основные проблемы, из-за которых на гоночных автомобилях задняя подвеска начинает требовать управления практически от всех ТО.

Среди необычных слабых мест можно отметить коррозию болтов продольного рычага на стыке и достаточно высокую нагрузку на подрамник / b, не забудьте их проверить. До 2006 года задний подрамник был из алюминия и очень подвержен закисанию креплений, поэтому на ранних моделях автомобилей будьте готовы к его замене.

Рулевое управление

Рулевое управление с ЭУР в целом надежное, основная его проблема – отказы из-за течи в стойке и просачивания воды, а также выход из строя датчика крутящего момента в блоке управления.

Обычно B6 оснащался рельсами ZF первого и второго поколения, они довольно надежны, и большая часть замен рельсов третьего поколения или рельсов APA, произведенных самим Volkswagen, необходима для реализации каких-либо дополнительных функций или просто потому, что они более свежий. Замена установлена, кодировка известна, разъемы есть в продаже. Не все монтажные отверстия совпадают, но даже некоторые болты можно закрепить достаточно надежно.

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

Основные проблемы стоек первого и второго поколения – это собственно выход из строя датчика крутящего момента, сбои из-за коррозии, заедания поршней под давлением. Остальные проблемы возникают очень и очень редко. Конструкция проста, ремонтопригодность ограничивается только отсутствием в продаже важных новых комплектующих.

Трансмиссия

Общие проблемы

Вопреки распространенному мнению, автоматическая трансмиссия Aisin – не самая надежная коробка передач, пятиступенчатая «механика» довольно хрупкая, «шестиступенчатая» имеет очень деликатный DMF, а переключатели DSG обычно могут быть предпочтительным вариантом.

правда, десять лет назад ситуация была немного хуже. Aisin считался самым надежным и все еще живым в массовом порядке, «сухие» DSG-7 серии DQ200 ломались часто и дорого, и никто не знал, как установить «мокрый» DQ250, а это стоило денег в космосе. В результате мы наблюдаем забавную ситуацию с ремонтом и заменой коробки, когда разные группы владельцев по-разному оценивают достоинства автомобилей. Для кого-то оптимальна комбинация 1.8 и DQ200, потому что она дешевая, недорогая и в таком случае довольно легко можно поставить DQ250 или даже DQ500 («мокрый» DSG-7 для мощных машин). А кто-то ценит 2.0 FSI с Aisin: даже если он не работает, он уже исправлен, охлаждение доработано и все проблемные места заменены, так что есть вероятность, что так будет работать еще долго время.

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

В целом сложно дать однозначную оценку: необходимо разбираться в нюансах типовых проблем и наблюдать за каждым конкретным случаем, чтобы понять, как эти типовые проблемы решались (или не решались).

Механические коробки

В основном сюда ставят 6-ступенчатые коробки передач серии MQ250 и MQ350, а с двигателем 1.6, с 1.4 TSI, с атмосферными двигателями 2.0 FSI и нижними дизелями 1.9 ставят 5-ступенчатые коробки передач серии MQ250-5F и довольно старые модели JJU MQ200-5F (0AH). Последний вариант – самый проблемный. Он даже не держит обороты слабого атмосферного 1.6 около 8 клапанов, с которыми обычно встречается – подшипники и дифференциал тут слабоваты. Надо регулярно менять сдвоенный подшипник и, скорее всего, остальные.

Остальные пять ступеней сами по себе хороши, плюс есть обычный монолитный маховик, что удешевляет эксплуатацию машины. Единственное исключение: с дизелями 1.9 еще попадались двухмассовые маховики, устанавливались они очень ограниченное время. Сейчас комплект от ЛуК для такого двигателя предлагается как двухмассовый, так и одномассовый, а цена двухмассового маховика очень низкая и составляет те же 28 тысяч, что и монолит.

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

Volkswagen Passat 2005-10 гг

Все шестиступенчатые коробки передач так же сильны, как и выбор, и главная проблема – двухмассовый маховик. Цена детали в зависимости от двигателя 70-87 тысяч рублей, ресурс от 30 тысяч до 200+, все зависит от режимов движения. Постоянные штифты и тянущие движения, грубое обращение со сцеплением значительно снизят ресурс агрегата. Нельзя сказать, что это однозначно большой недостаток, но при покупке необходимо учитывать вероятность ремонта.

В остальном коробки вполне надежны, явных проблем с ресурсом дифференциала, синхронизаторов и вилок нет. Ослабление переключающего механизма при ходах больше 200 – вполне нормальное явление, но редко кто-либо заменяет все изношенные элементы на новые, чтобы восстановить нормальную селективность механизма.

Читайте также:  Жалобно, тоскливо, назойливо: почему воет ГУР и что с этим делать

Автоматические коробки

На Passat B6 много изменений. В первую очередь, это 6-ступенчатая Aisin TF60SC. Здесь они представлены в двух вариантах: AQ250 для двигателей объемом до 2 литров и AQ450 для большего крутящего момента. Отличий в дифференциале, усиленной планетарной передаче и даже сцеплениях в пакетах, у более мощной версии их больше. В остальном коробки совершенно одинаковые и в целом общие проблемы. Но из-за того, что они оснащены разными моторами и работают при разных нагрузках / температурах, конечный ресурс может сильно отличаться. Об этих коробках мы уже подробно писали в отдельной статье.

Лучшие варианты – автомобили с VR6 3.6 или 2.0 FSI из США, у которых был обычный коробчатый радиатор, а не только теплообменник. Но у большинства радиаторных коробок нет, а в версии с теплообменниками он страдает сильным перегревом, старением резиновых элементов, масла и аналогичными проблемами, связанными с ними.

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

Гидроблок, традиционно для Aisin, очень чувствителен к масляным загрязнениям и его редкая замена пагубно сказывается на нем. Обычный «по нормативам» срок службы Passat B6 составляет примерно 120 000 километров. Это связано с высокой температурой наиболее распространенных двигателей 2.0 FSI и 1.8 TSI, с которыми устанавливались эти коробки, и высокой температурой автоматической коробки передач, система охлаждения которой связана с двигателем.

Конечно, сама коробка потенциально имеет хороший плюс в случае тихой работы. При понижении рабочей температуры и частой замене масла спокойно обслуживает свыше 300 тысяч до первого ремонта. Но мало кто заранее озаботится установкой внешнего радиатора и фильтра, а также регулярной заменой масла каждые 30-40 тысяч. Попытки снизить температуру коробки обычно происходят после «первого звонка» и состоят из более простых вещей, таких как снятие термостата АКПП, очистка теплообменника и замена масла. К сожалению, в этом случае шансы обойтись небольшим количеством крови уже минимальны, ведь свежее масло не восстановит гибкость резиновых элементов, не уберет мусор и износ.

Ремонт коробок передач Aisin обходится довольно дорого: эта АКПП изнашивается медленно (процесс может занять несколько лет), но комплексно, требуя замены всего пакета сцепления и большей части стальных дисков, восстановления газового двигателя двигателя ремонт турбины, гидроблока, а часто еще и замена масляного насоса и планетарной передачи.

Оси сателлитов довольно слабые, и ударные переключатели быстро восполняют опасность на корпусах барабанов. Ситуация осложняется тем, что у Aisin в России, в отличие от ZF, нет полноценного представительства с фирменным сервисом, где можно было бы проводить диагностику гидроблоков и ремонт узлов с гарантией. Айсыны ремонтируют в мультибрендовых сервисах, собственно, неизвестно как. Они дорогие, и положительный результат отнюдь не гарантирован.

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

Вторая по популярности трансмиссия Passat B6 – преселективная DQ200 с сухим сцеплением в версии 0AM, самой первой ревизии. Многие экземпляры были сломаны из-за своей конструкции, а после 2012 года на смену ей пришла версия 0CW, сумевшая пройти путь от гадкого утенка до самого себя, если не лебедя, то такой обычной утки. Об этой эволюции мы писали очень подробно.

Прежде всего, стоит отметить, что все проблемы с мехатроником решались массово, освоив его ремонт. Отремонтирован лопнувший корпус, усилены гидроаккумулятор, проводка, помпа, восстановлен и заменен блок управления. А главное, мехатроник доступен «на обмен» и полтора года назад цена за услугу буквально упала до 15 тысяч рублей без учета выводов, да еще с трехмесячной гарантией. В конце 2021 года цены были выше, но ненамного.

Цена на замену комплекта сцепления также продолжает снижаться – сейчас сам блок стоит чуть больше 17 тысяч рублей. Проблемы с вилками, из-за которых повредилась механическая часть коробки, полностью решались заменой конструкции на без шаров. Даже если он сломается, никакие твердые элементы не войдут в шестерни.

Остаются слабые подшипники вала и дифференциал, а также износ двухмассового маховика, но при нормальном стиле вождения и уровне масла коробка передач в этом плане достаточно надежна. А при тюнинге или излишне агрессивной езде его лучше всего сменить на что-то более долговечное. Поскольку главное достоинство такой АКПП – экономичность, а производитель перестал впечатлять динамикой, то теперь коробка передач медленнее переключается, но реже ломается.

Более редкий DQ250 с «мокрым» сцеплением в версии 02E в основном встречается с дизельными двигателями, реже с 2.0 TSI / VR6 или в результате замены. Он изначально более надежен, чем DQ200, за счет использования мокрого сцепления и механического привода масляного насоса, более проверенных решений от обычных автоматических трансмиссий, меньших пиковых нагрузок при переключении и очистки рабочей жидкости мехатроника в фильтрах.

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

Volkswagen Passat 2005-10 гг

При этом есть много типичных отказов: металлическая стружка на датчиках Холла и преждевременный износ соленоидов сцепления, мертвые наконечники вилок при более чем 150 городских поездках, и изношенный мехатроник с редкой заменой масла и фильтров, мертвые подшипники первичного вала и отказы масляного насоса из-за вибрации двухмассового маховика.

Подшипники и дифференциалы остаются довольно серьезной проблемой для этой автоматической коробки передач, но часто причиной является перегрузка во время настройки. Основная причина многих серьезных поломок – неправильный выбор шарикоподшипника первичного вала – SKF предложила слишком слабый и негерметичный вариант. В итоге от лишней нагрузки из-за неисправного двухмассового маховика и попадания стружки, которая обязательно присутствует в масле, он умирал. У всех ранних ревизий КПП на Пассат Б6 есть проблемы с ресурсом подшипника и во многих агрегатах он уже заменен на усиленный. Остальные подшипники лучше поменять, чтобы не повредить, и внимательно следить за ударами двухмассового маховика. Дифференциал должен быть усилен, если двигатель имеет крутящий момент более 350 Нм, предполагается мощность более 300 л.с и регулярные запуски с газом в пол. Выбор дифференциалов для тяжелых условий эксплуатации очень велик. С тюнинговыми аксессуарами Пассат в целом все очень хорошо.

Остальные проблемы связаны скорее с редкой заменой масла и дизайном. «Мокрое» сцепление, а также типичное большое сцепление в этой автоматической коробке передач, сильно нагружено и подает в систему как очень мелкую стальную стружку, так и более традиционные «бумажные» продукты износа. Стальные отходы необходимо фильтровать и размещать на многочисленных магнитах, в том числе на вилках и в поддоне, но на практике они проникают повсюду, оседают на намагниченных участках деревьев возле датчиков Холла, царапают соленоиды и оседают на них.

При редкой замене масла и фильтра проблема проявляется очень неоднозначно и если на машине его отжигали, заставляя долго пробуксовывать сцепление, то коробка довольно быстро убивается. В первую очередь страдают соленоиды блокировки сцепления, а из-за ухудшения точности их работы еще больше увеличивается износ сцеплений. Так вот такая большая разница в оценке надежности: у кого-то коробки идут до 350 тысяч до первого мелкого ремонта с заменой наконечников вилки и датчиков, а у кого-то уже сто тысяч требуют замены муфты сцепления и подшипники.

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

Добавьте несколько надоедливых и довольно странных алгоритмов работы. В штатном режиме очень много лишних изменений, в том числе довольно резкий моторный тормоз на первой передаче, качество которого резко падает с пробегом. Коробка отлично работает с дизелями, где температура ниже, нет возможности перегрева как коробки, так и пакета сцепления (диски пакетов немного “пикают” при перегреве) и, что немаловажно, режим работы такой тихий. С бензиновыми двигателями ситуация слишком сильно зависит от темперамента водителя и сервиса.

Коробка DQ250 находится в ремонте, но пока количество полезных б / у и их невысокая цена делают капитальный ремонт не особо популярным вариантом. При серьезных сбоях коробку просто заменяют целиком, так как производитель не поставляет новые запчасти для механической части КПП.

Что ж, хороший сервис для этой коробки – регулярно менять масло и фильтр, проверять его температуру и вибрацию. Масло нужно менять как можно чаще, каждые 30 тысяч для бензиновых автомобилей и высоких нагрузок – это тоже слишком редко. Просто фильтр стоит менять при каждом ТО, каждые 10 тысяч километров. К счастью, это простейшая операция. При установке наружного радиатора настоятельно рекомендуется установить центробежный отстойник, он очень эффективно фильтрует тяжелые стальные частицы, лучше, чем магниты. Температура масла выше ста градусов для коробки – плохой знак, при этом ухудшается не только ресурс многочисленных пластиковых элементов, в том числе вилок включения, но и возможности локального перегрева пакетов сцепления, повреждения пластика элементы механики коробки увеличиваются. При ходах свыше 150 тысяч состояние теплообменника в целом плохое, он сильно забит продуктами износа коробки и требует замены, особое внимание следует уделить температурам в городском движении.

Еще один большой плюс при покупке – коробка хорошо диагностируется. Вы можете увидеть, при каких температурах он работал, ход вилок сцепления, оценить ожидаемый износ сцепления с помощью приспособлений и состояние соленоидов сцепления. В целом шансы купить «кота в мешке» по сравнению с Айсином значительно ниже.

Полный привод

Угловые редукторы в коробках передач все достаточно надежны, только при серьезной настройке есть риски повреждения корпуса и валов. Муфта Haldex второго поколения тоже достаточно прочная, но требует регулярной замены масла и малоэффективна на малых оборотах – электронасос просто не создает необходимой предварительной нагрузки. Для проходимости по рыхлому грунту это важно, в остальных случаях немного.

Для улучшения управляемости и возможности прохождения бездорожья иногда модифицируют сцепление на более современные варианты, обычно на Haldex IV: там рабочая скорость выше, а цена сцепления невысокая, установка на автомобиль на платформе PQ46 возможна не проблема, так как такие сцепления устанавливались на Тигуан, а также Пассат Б7 и СС.

Моторы

Общие проблемы

У Passat B6 много разных двигателей, они существенно различаются по работе и в целом отсутствуют общие слабые места. Дело в том, что повсеместное использование пластика и фурнитуры, довольно высокие цены на разную мелочь создают условия для коллективного земледелия.

Основная проблема автомобилей этого поколения в том, что покупатели понятия не имели, что такое современный турбомотор и как его обслуживать, а производитель уже активно использовал все уловки для снижения расхода и адаптации к нормам выбросов и расхода топлива. Фактически, первые владельцы этих машин выступали в роли бета-тестеров сырых технологий за свои деньги.

Читайте также:  10 конструктивных недостатков, которые портят впечатление о перспективных автомобилях

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

Вы только посмотрите, сколько модификаций у каждого типа двигателя, одинаковые буквенные обозначения модели двигателя. И каждая модификация часто – это изменение оборудования, других компонентов системы питания и выхлопа, других блоков управления, датчиков и исполнительных механизмов.

С годами попытки улучшить неудавшиеся приводят к созданию еще большего количества вариантов, и это уже создает трудности в обслуживании. Без разборки двигателя линейки EA888 сложно понять, какая поршневая группа присутствует, у каких шатунов, с какими кольцами, какие проблемы решены, а каких стоит подождать. Об этом мы подробно писали в статьях этой серии – в первой и второй частях.

Все это касается всех серий двигателей Passat, кроме разве что скромного 1.6 с распределенным впрыском.

Бензиновые моторы 

1.6 MPI и 1.6 FSI

Самый простой двигатель, но и самый надежный – это легендарный BSE / BSF 1.6. Это двигатели серии EA113 в простейшей конструкции с 8-клапанной головкой блока цилиндров, распределительным валом, гидроподъемниками и ременным приводом. Алюминиевый блок, гильзы чугунные, цепной масляный насос в картере. Самая простая конструкция, в которой все давно проработано и еще немного попроще. Услуга их не устраивает, разве что поменяли ремень, ведь рвать больше нечего.

Все недостатки обычно являются следствием «доработок» серии EA113 под конкретную установку на Passat B6. Поэтому более тонкие кольца на легких поршнях с большим интервалом замены масла, неудачным выбором масла и эксплуатацией в городских условиях склонны к оседанию и потере масла. Система вентиляции картера (ВКГ) в принципе не очень удачна и зимой подвержена заморозкам. Ну а в остальное время подтекает пластиковая крышка и потеют все сальники. Выпускной коллектор часто ломается. Форсунки и катушки не очень удачные. Воздухозаборник сильно загрязнен VCG, и система управления начинает проявлять вспыльчивость.

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

Двигатель Volkswagen 1.6 FSI

Если повезет, двигатель даже в городских условиях при малом расходе масла проедет 350-500 тысяч, если не повезет, то за копейки оживут. 102 л.с для автомобиля D-класса – это чудовищно мало, но если вы цените надежность и низкие эксплуатационные расходы, то это хороший выбор. MCP, правда, как мы уже говорили, не очень удачный, но в крайнем случае его можно заменить недорого.

Были версии с 1.6 и АКПП, но это двигатель с непосредственным впрыском FSI совершенно другой линейки – EA111. Он выполнен из более компактного алюминиевого блока с чугунными гильзами, цепным приводом ГРМ и 16-клапанной ГБЦ. У нас есть более известная версия такого двигателя с обычным впрыском MPI. Это CFNA / CFNB, который ставился на Polo Sedan в начале выпуска.

это очень шумно. Ранние варианты цепи ГРМ имеют небольшой ресурс и склонны к пропускам из-за плохого натяжителя и конструкции передней крышки. Шкив коленчатого вала более демпфированный и более слабый. Имеет не очень эффективный поршень, склонный на морозе стучать при движении и трении цилиндров. Рубашки довольно хрупкие и иногда крошатся, нужно следить за давлением масла и шумом. Выпускной коллектор часто ломается.

Есть и проблемы «эксклюзив» версии FSI: здесь и срабатывание ТНВД со стираемыми парами сцеплений, и сам ТНВД, и выбор и настройка форсунок и впрыска не очень удачны. Стартовые качества на морозе слабые, очень плохо греется, плохо тянет, много работает.

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

Двигатель Volkswagen 1.6 MPI

С новой прошивкой и замененными ГРМ этот двигатель является вполне приемлемым вариантом, но ему также не хватает мощности. К тому же более мощный двухлитровый атмосферник труднее и дороже обслуживать. Ресурсу также повезло. Если цепь не оборвалась и цилиндры не поднялись, она может дойти до тех же 350 тысяч, что и 8-клапанная.

2.0 FSI и ранний 2.0 TSI

Двумя другими представителями более поздней линейки EA113 являются 2.0 FSI мощностью 150 л.с и 2.0 TSI мощностью 200 л.с. Несмотря на одинаковый объем и принадлежность к одной серии, двигатели очень разные.

2.0 FSI – алюминиевый моноблок без наддува. Головка блока – 16 клапанов. В ГРМ есть фазорегулятор, реализованный в промежуточном цепном механизме, но это обычная лопатка, не похожая на предыдущие 20 клапанов этой серии: натяжитель. Вдобавок двигатель имеет непосредственный впрыск.

Вариантов двигателей несколько: BVX, BVY, BVZ и другие. Среди них выделяются варианты БВЗ Евро-2, в которых нет ни образования послойной смеси, ни накопительного катализатора: они немного проще других и имеют меньше проблем, но не намного. В этих двигателях по 4-5 лямбда-зондов и много катализаторов. Вообще для 150 сил они излишне сложные.

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

Двигатель Volkswagen 2.0 FSI

Блок цилиндров 2.0 FSI не имеет завышенных габаритов, но достаточно износостойкий. Поршневая группа легкая, при условии появления поршневых колец уже при ходах больше сотни. Если кольца заклинило, цилиндр довольно быстро изнашивается, двигатель нужно срочно капитализировать. К счастью, есть неоригинальные поршни для более толстых колец двигателей с наддувом, и если их вовремя надеть, двигатель проработает долго.

Однако масляная горелка часто связана с утечками из-за вышедшего из строя ВКГ и завышенной рабочей температуры, особенно в вариантах двигателя Евро-4. Прихотлива и система вентиляции бака: из-за ее поломки нарушается образование смеси.

То, что двигатели BVY / BVZ не заводятся в морозы от -15, не секрет, проблема решается только полным обновлением двигателя с заменой форсунок и прошивки.

Но это еще не все! У 2.0 FSI очень причудливый клапан рециркуляции отработавших газов, но его легко отключить, заглушку легко установить, да и прошивок без него очень много. Если вы не выключите его, вероятность возникновения колец максимальна, а входное отверстие будет сильно забито сажей, а на клапанах останется только мех. Подъезды просто будут свешиваться на изгиб.

Не все хорошо с новым фазорегулятором. Ресурс уплотнительных колец на валу обидно мал, сотни тысяч не потрудили – давление начало течь, пока не появилась ошибка в регулировке фаз. Сам лопаточный механизм тоже далеко не вечен: 150-200 тысяч пробега – и надо покупать новый. Стоит в оригинале 44 тысячи рублей, китайский от 7 тысяч. Можно заказать комплект лопастей и починить, но результат непредсказуем, к тому же иногда звездочка цепи снаружи и поверхность корпуса внутри самого фазорегулятора просто изнашиваются.

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

При большом пробеге уже требуют внимания распредвалы. На выходе слегка потрите кулачки и изнашивается звезда цепного привода, на входе – только кулачки и шестигранник привода ТНВД. Теоретически звезду можно заменить, но на практике неоригинальные звезды мало что делают, и их подавление – целая проблема. Кулачок ТНВД тоже изменился, но все же необходимо найти сервис, который специализируется на таких работах. Так что еще 44 тысячи рублей очень вероятны на новый впускной распредвал при замене регулятора ГРМ и цепи на работающем двигателе. Комплект уплотнительных колец фазорегулятора стоит 5000 и входит в перечень регулярных замен при ходах свыше сотни.

В целом решение «мелкой» проблемы этого двигателя в виде «дизельной» цепи и детонации стоит от пяти до сотен тысяч рублей. А еще есть гидроподъемники, которые обслуживают 200 тысяч, каждое обслуживание не будет неисправным, заменят комплект. В целом механическая часть также имеет довольно дорогие проблемы с типичными ходами таких двигателей.

С точки зрения системы питания и управления это ад. Форма выпускного коллектора, расположение катализаторов, вышеупомянутая куча лямбда… Датчики давления топлива, старые версии ТНВД. А вообще обычно все режут, меняют старый ТНВД на современный через переходник, вставляют ролик в его трансмиссию и перепрошивают мозг. При этом поставили холодный термостат, поршни под слегка опущенный SJ для заливки 95-го, а не 98-го бензина.

Привести двигатель в удобоваримый круг может быть дороже, чем типичный 1.8 TSI в верхнем регистре, так как вам нужно только заменить элементы, которые не очень дорогие и уникальные, но их здесь много. Напомню: это все-таки дохлый, неподвижный безнаддувный двигатель мощностью 150 лошадиных сил.

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

Двигатель Volkswagen 2.0 TSI

Казалось бы, 200-сильный 2.0 TSI должен быть еще хуже? Но нет, это немного логичнее и гениальнее. Блок у него чугунный, хотя на этом не спасает, потому что до сих пор нет оставшихся размеров поршней. Поршень здесь не склонен к коксованию, а если поршни сгорают, то не на стоковых лошадиных силах, а когда с двигателя сняли 350+ сил и даже безуспешно забрали. Его тюнинговый потенциал очень хорош, лучше, чем у следующего поколения.

С зубчатым ремнем проблемы более-менее те же, что и в атмосферном варианте, но здесь рабочая температура немного ниже, а скорость работы ниже. Это устраняет проблему с распределительными валами, а уплотнения регулятора фаз газораспределения служат дольше. Турбины и выхлопы не пример надежности, но все меняют недорого. В общем, моторы BPY и BWA не зря считают удачными, любители тюнинга специально ищут машины с ними и даже ставят на место EA888.

1.8 TSI и более поздние версии 2.0 TSI

Что касается двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI семейства EA888, пришедших на смену старым 2 литровым, мы уже говорили выше: когда был выпущен Passat B6, они постоянно совершенствовались. Всего вышло 3 поколения, а третье, начиная с 2021 года, все еще находится в производстве.

Поколения можно отличить по индексам букв и мощности. 1.8 TSI (BZB) мощностью 160 лошадиных сил – это Gen 1, самое первое и редкое поколение. Вы удивитесь, но с дизельной горелкой у них проблем не было, у них тоже поршневой тип, почти как у старых двигателей BWA. Правда, вскоре на них появились проблемы с ГРМ и балансирными валами, да и топливная аппаратура оказалась не менее капризной, чем у 2.0 FSI. В целом получилось немного лучше предыдущей серии, но ненамного.

Второе поколение было заметно хуже. 152-160 лошадиных сил 1.8 CDAB / CDAA / CGYA и 200 лошадиных сил 2.0 CCTA, CBFA и CCZA оказались лучше только потому, что были перестроены системы управления. Времена были изменены немного и не сразу, и, что очень печально, в большинстве версий добавлялась мощная масляная горелка уже при 40-50 тысячах ходов. В меньшей степени это касается двигателей 1.8 CGYA / CGYB более поздних версий, которые уже получили модернизированный поршневой двигатель. В двухлитровых двигателях проблемы с поршневой сборкой на первый взгляд менее выражены, но с ресурсом ГРМ проблем больше.

Читайте также:  5 нержавеющих авто за 300 тысяч, которые выдерживают наши климатические условия

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

Двигатель Volkswagen TSI

Gen 3, самая удачная версия EA888, которая имеет более стабильный временной ресурс и аппетит к маслу на порядок реже, невозможно встретить в наличии на Passat B6, их начали устанавливать позже, только в время выхода поколения В7. К сожалению, установить узел Gen 3 / Gen3b вместо болтового крепления Gen 2 слишком сложно, дорого и проблематично.

избежать капремонта путем замены поршня с лубрикатором на двигателях EA888 Gen1 / 2 довольно сложно – многие Пассаты уже прошли этот ремонт, но качество неизвестно. Внимательно следите за двигателем на предмет запотевания воздухозаборника и утечек масла. Не рассчитывайте на обезуглероживание от возникновения петель, это не всегда помогает. Кто-то использует слишком слабые составы и эффекта нет, кто-то слишком «шустрый» и у него много проблем с ГРМ, а по сути двигатель все равно отправляют на капремонт. Подробнее о модификациях EA888 и их типичных проблемах читайте в отдельной статье.

1,4 TSI

122-сильные двигатели CAXA 1.4 TSI линейки EA111 очень похожи на 1.6 FSI, но лучше. Во-первых, они более мощные и моментальные: 220-250 Нм крутящего момента – этого уже достаточно, чтобы автомобиль продолжал движение. Здесь давление масла выше, рабочая температура ниже, с поршнем мощностью до 150 сил проблем нет, да еще блок из чугуна. Он не только громче, но и дольше сохраняет тепло и производит меньше шума. Остается неудачный тайминг, но его почти наверняка уже поменяли на модифицированный.

Наддув тут, конечно, сложно, но нерешаемых проблем нет. В новой прошивке улучшена работа системы промежуточного охлаждения, она внимательно следит за температурой, и при сбоях в работе электронасоса, утечках в основном контуре системы охлаждения и загрязнении теплообменника она значительно снижает мощность, не создавая условий повреждения поршневого узла. Трещины в горячей части турбины и затвердевание агрегата по-прежнему являются очень распространенной проблемой, но сервисные службы могут помочь в диагностике такого типа проблем.

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

Двигатель Volkswagen 1.4 TSI

Из нерешенных минусов очень сильно греется двигатель, и тут может помочь только установка предпусковых подогревателей, автономных систем отопления или «фена» в блоке кондиционирования воздуха.

Суммарный ресурс поршневой группы двигателей 1,4 не меньше, чем у 1,6, и они могут довольно легко превысить свои 300+ тысяч, если не будут делать фатальных ошибок. Кстати, забавный нюанс с запчастями. Оказывается, неоригинальные радиаторы для 1.4 часто имеют сообщающиеся цепи (главный и интеркулер), что приводит к очень плохому прогреву двигателей и сильному перегреву наддувочного воздуха.

Двигатель этого типа – очень разумный выбор, если у вас под рукой хорошее обслуживание автомобилей этого поколения и для вас важна максимальная эффективность. Машины с ней недооценивают, так как есть еще коробка DQ200 DSG, и большинство проблем с такой комплектацией теперь легко решаются.

3.2 FSI и 3.6 FSI

Эти двигатели линейки EA390 не имеют проблем с тягой и шумом, по крайней мере, до тех пор, пока воздухозаборник не покрыт сажей. И реальная мощность не 250, а 290 сил, а меньше, это характерно для атмосферных моторов, но все равно снизу будет хорошая равномерная тяга. К тому же двигатели безразличны к качеству бензина: летом 98-й заливать не надо, 95-й подойдет. Двигатель не потеряет динамики и не будет детонации, кроме пары раз жарким летним днем ​​в пробках.

Есть, конечно, минусы. Например, общая сложность компоновки – разгадать такой движок сможет не только каждый. Но ресурс хороший, больше 350 тыщ. Времена на стороне маховика длятся дольше, чем у старого VR6, но все же каждые 150-200 тысяч нужно быть готовым выбрасывать АКПП для замены амортизаторов и самих цепей, даже если есть вероятность, что они пройдут больше.

Катушки служат недолго, лучше поставить «красные» – строго оригинальные или NGK. Не покупайте б / у катушки первой серии, они сильно переработаны, у первых более выраженные проблемы с ресурсом.

За ВКХ нужно внимательно следить – порванная диафрагма моментально загрязняет впускные клапаны, а очистка впускного отверстия от нагара потом – удовольствие не из дешевых. Но делать это нужно регулярно, чтобы двигатели дышали глубоко. Через 60-80 тысяч км пробег впускные клапаны уже заросли, и на подержанных машинах стоит исследовать их состояние с помощью эндоскопа. Отколовшийся кусок древесного угля может привести к появлению царапин, поэтому чистку следует проводить только проверенными методами: снятие коллектора и механическая очистка. Крайне не рекомендуется использовать различные составы.

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

Двигатель Volkswagen 3,6 FSI

Топливная аппаратура тоже капризна, особенно на первом двигателе 3,2, все проблемы с износом кнопок, нестабильным давлением тоже тут. Что ж, у двигателей сплошной голод по бензину, в полтора раза больший, чем у 2.0 TFSI.

В целом двигатель очень хороший. Еще один плюс: он не только находчив, но и экономичен. В Японии их было много, и куча двигателей с низким расходом по более низкой цене, чем EA888, ждет, когда они вернутся под капот.

Дизельные двигатели

На момент выпуска Passat комплектовался дизельными двигателями с насос-форсунками поколения EA188 объемом 1,9 и 2,0 литра в версиях с 8- и 16-клапанными головками и ближе к концу производства их заменили с Поколение EA189 с системой впрыска Common Rail. Откровенно плохих двигателей в линейке нет, за исключением разве что 16-клапанного EA188 с ранними ГБЦ (подробнее о них ниже). Все они имеют хорошее преимущество поршневой группы, низкий расход топлива, хорошую тягу и хорошую компоновку. Все хорошо прошито на 140 или 170 сил, поэтому обычно приходится менять турбину и дорабатывать топливную аппаратуру. В целом дизель на Passat B6 – практичный выбор, но немного менее комфортный, чем бензиновые моторы. Цена на дизельные автомобили держится на достаточно высоком уровне, и это неудивительно.

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

Двигатели объемом 1,9 л – строго 8-ми клапанные с насосными форсунками и их основными проблемами являются износ шестигранника привода масляного насоса, износ кулачков распределительного вала и собственно самих форсунок насоса, в том числе повреждение форсунок в головке блока цилиндров. Есть совсем небольшие сложности: с выхлопным коллектором, засыпанным копотью воздухозаборником, капризами турбинных систем VGT, вакуумом, проводкой двигателя и так далее, но все это ремонтируется очень дешево и часто не ломается. В целом это хорошие двигатели с ресурсом менее 500 тысяч, желательно только найти хороший сервис по обслуживанию форсунок.

Двигатели 2.0 этого поколения доступны в двух версиях: 8 и 16 клапанов. 16-клапанные двигатели BKD / BKP / BMR / BRE – не лучший выбор, ошибка в конструкции ГБЦ оснастила почти все варианты склонностью к растрескиванию и более сложной системой рециркуляции отработавших газов и наличием сажевого фильтра на ИЛ. Количество вариантов еще больше усложняет жизнь хозяину. Среди преимуществ: лучший запуск и более стабильный холодный ход. Но мощность здесь не что иное, как у восьмиклапанных вариантов. Лучшие модели BMR мощностью 170 лошадиных сил также имеют уникальные насос-форсунки с пьезоклапаном, очень капризные и очень дорогие. Если обычные форсунки сейчас хорошо восстановлены, а использованные комплекты не очень дороги, то пьезоэлектрик, даже не новый после переборки, стоит дорого. Однако иногда они попадают в отзывную компанию и бесплатно обмениваются на обычные электромагниты. Проблема с шестигранником связана с ранними версиями 2.0 16V, а также с двигателями 1.9.

2.0 с 8 клапанами серии BMM / BMP в основном похожи на двигатели 1.9, но имеют более сложный впуск и свечи накаливания, а двигатели BMM также имеют сопла для пьезоэлектрических насосов. Но, как и двигатели BMR, есть вероятность, что они будут заменены на отзывной основе или уже заменены на гораздо более надежный капитальный ремонт. Головка блока цилиндров еще более хрупкая, чем у 1.9, хуже переносит выбросы, неправильные сроки впрыска и подобные проблемы. Но распредвалы работают дольше, а шестигранник многих заводских двигателей уже стал новым чемпионом. Однако последнее все же придется проверить самостоятельно.

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

Двигатель Volkswagen TDI

Дизельные двигатели линейки 2.0 ЕА189 с Common Rail отличаются от своих предшественников главным образом топливной аппаратурой. Но ГБЦ здесь строго 16-клапанная и подверглась доработке, трещины встречаются гораздо реже. Еще в обязательном порядке проверять расширительный бачок после прогрева на наличие газов. В основном на Пассате стоит двигатель CBAB мощностью 140 л.с. Из недостатков – в основном наезжает на пьезоинжекторы первого поколения, они довольно капризны, очень не любят перегрев. Но с другой стороны, у них нет проблем с ресурсом в нормальных условиях, они работают дольше и стабильнее электромагнитных.

Довольно причудливые свечи накаливания, здесь быстрее пачкается рециркуляция отработавших газов, геометрия турбины сильно покрыта копотью. Но в целом это хороший двигатель, хотя по сравнению с 8-ми клапанным 1.9 TDI проигрывает во всем, кроме пусковых качеств, скорости прогрева, вибрационной нагрузки и в целом свежести.

Брать или не брать?

Из всего многообразия модификаций откровенно бессмысленными кажутся только атмосферники с непосредственным впрыском. Слабая 1,6-литровая атмосфера подойдет более дешевым экономистам, двигатели с турбонаддувом – немного богаче и / или желающие и способные с умом относиться к техническому обслуживанию, дизельные двигатели – для тех, кто не против потратить больше денег. Начните, но сэкономьте позже, VR6 – для тех, кто не экономит на бензине. Также ясно, что обобщения условны и нужно внимательно смотреть на конкретный случай. Например, если на Aisin уже был проведен качественный обзор и предусмотрено охлаждение, это можно считать хорошим вариантом. DSG сейчас тоже не катастрофа, но важно, чтобы проблемы уже решены, а не поставлены «как есть». То же самое можно сказать и о EA888, где вопрос расхода масла уже полностью решен. В общем, главное – получить знания, не экономить на диагностике, а после покупки – на сервисе. При выборе здесь, как никогда, нужен человек, знающий характеристики двигателей и коробок, а не только умеющий нащупывать щуп и искать проблемы в кузове. Широкая доступность фирменных сканеров значительно облегчает задачу выбора, они помогут проверить и двигатель, и коробку передач, отфильтровав откровенно мертвые варианты, и на этих машинах исказить пробег намного сложнее, чем на «японцах».

Volkswagen Passat B6 подержанный: когда DSG с TSI лучше атмосферной гидромеханики

Один источник

По материалам мирвокругнас

Оцените статью
Добавить комментарий