Volkswagen Passat B6 с пробегом: опасные процессы под краской и слишком много проводов

Автолюбитель

Пассаты поколений B6 и B7 – последние, получившие относительно широкое распространение в России. Потом эта модель стала слишком дорогой для типичного покупателя Volkswagen и слишком «неестественной» для премиальной аудитории, и теперь ее время в Европе, захваченной кроссоверами и электромобилями, прошло. Кулеру B6 сейчас 10 лет, а самому старому – 15. Похоже, что в этом поколении они сильно усложнились, даже если предыдущий B5 нельзя назвать «популярным» с точки зрения затрат на обслуживание. Мы разбираемся в деталях. В первой части мы говорим о кузове, интерьере и электрической системе, а во второй – о шасси, трансмиссии и двигателях.

Техника

После экспериментов с продольной трансмиссией в поколении B6 VW Passat вернулся к формату поперечного двигателя, как и в случае очень успешных поколений B3 / B4. В отличие от своего предшественника, который разделял платформу с Audi с продольным расположением двигателя, B6 по дизайну ближе к VW Golf, а его платформа PQ46 представляет собой удлиненную и более совершенную версию Golf PQ35.

В результате улучшилось соотношение габаритов, внутреннего объема и веса, а сами автомобили семейств PQ35 / PQ46 очень близки друг к другу по шасси, силовым агрегатам и бортовой электронике.

Кузов автомобилей полностью стальной, но с обилием пластиковых креплений и пластиковой передней панелью. Конечно, он доступен в двух версиях: седан и универсал.

Volkswagen Passat B4 1993–96 гг

Расположение агрегатов линейно-линейное. Базовый привод – передний, но полный привод также возможен через угловую коробку передач и муфту Haldex на задней оси. Подвеска типичная: спереди McPherson, сзади многорычажная, с достаточно простой конструкцией.

Среди интересных особенностей: использование электрической шины с расположением ЭУР непосредственно на ней и электрическое срабатывание стояночного тормоза. Сейчас это стандартные решения, а в 2005 году они были прорывом.

Под капотом удивительно богатый выбор двигателей: простые 8-клапанные безнаддувные «четверки» (с прямым и распределенным впрыском) и турбины, и мощные VR6 и, конечно же, дизельные двигатели – как с насос-форсунками, так и с Common Rail.

В качестве автоматической коробки передач используются не только классические 6-ступенчатые коробки передач серии Aisin TF60SC, но и поперечные автоматические коробки передач DSG – здесь установили шестиступенчатую DQ250 и семиступенчатую DQ200.

Таймлайн

11 марта 2005 года. Старт продаж автомобилей в кузове седан и сразу с большим выбором двигателей. Бензин – 102 л.с. 1.6 8V, 115 л.с. 1.6 FSI 16V, 150 л.с. 2.0 FSI, 200 л.с. 2.0 TSI, дизель 1, 105 л.с. 9 TDI 8V, 136 л.с. 2.0 TDI 8V и 2.0 TDI 16V мощностью 122/170 л.с с инжекторным блоком. Двигатели комплектуются 5- или 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач или 6-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

19 августа 2005 г. Старт продаж универсала.

Март 2006 г. Выпуск версии с двигателем VR6 3.2 мощностью 250 л.с.

Декабрь 2006 г. Появление версии с двигателем VR6 3.6 на 280/299 л.с., DSG DQ250 и полным приводом 4Motion.

Октябрь 2007 г. Появление двигателя 1.4 TSI линейки EA111 мощностью 122 л.с. Он может комплектоваться либо 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач, либо 7-ступенчатой ​​коробкой передач DSG DQ200.

Ноябрь 2007 г. Появление в линейке двигателей 1.8 TSI серии EA888 мощностью 160 л.с., также с 6-ступенчатой ​​АКПП или 7-ступенчатой ​​DSG DQ200

Январь 2008 г. Замена двигателя 2.0 TSI серии EA113 на новый 2.0 TSI EA888 такой же мощности. На многих рынках эти машины доступны с коробкой передач DSG DQ250.

Март 2008 г. Появление первого дизельного двигателя 2.0 TDI с Common Rail EA189 в версии 140/170 л.с.

Ноябрь 2008 г. Представлен новый дизельный двигатель 2.0 TDI EA188 мощностью 110 л.с. Обновление бензиновых двигателей EA888 1.8 и 2.0 до Gen 2. Таким образом, двигатель 1.8 получил версию мощностью 152 л.с.

Август 2009 г. Выпуск дизельного двигателя 1.6 TDI мощностью 105 л.с.

Июль 2010 г. Окончание европейского производства в Эмдене.

Июнь 2011 г. Окончание производства B6 в Китае под названием VW Magotan.

Кузов

Внешние панели

Шестой Пассат – это как раз тот случай, когда металл кузова хороший и оцинкованный, он тоже хорошо окрашен, но результат отнюдь не гарантирован. В относительно сухом климате автомобиль имеет возможность отличной безопасности. Краска не сильно царапается, достаточно эластичная и при этом густая, там, где необходимо покрыть заводским слоем антигравий. Но вся проблема заключается в сочетании защитных факторов. Найти машину с видимой гнилью снаружи не так уж и сложно, она есть в большинстве машин в Москве и Санкт-Петербурге, и во многих машинах на севере она тоже есть. Не будем вдаваться в подробности, в чем проблема, но можно уточнить пару нюансов.

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

Слой цинка не пассивируется, поэтому при малейших сколах или по краям, где отстает краска, внешний металл начинает окисляться и оксидная пленка на поверхности перестает удерживать грунт. В результате краска может очень активно отслаиваться. Любой скол довольно быстро растет, «приподнимает» краску, и теперь необходимо перекрашивать всю деталь. Наиболее опасные процессы происходят не на открытых поверхностях, а под слоем «отсроченной» краски: там образуется «ванна», в которой цинк «съедается» за несколько месяцев, а затем полость в стали начинает расти, интенсивно поглощая цинк на всей прилегающей поверхности. Аналогичный процесс происходит в B6 в различных «опасных» областях, обсуждаемых ниже.

Читайте также:  Дорого, популярно и почти без проблем: стоит ли покупать Mazda CX-5 I за 1,8 миллиона рублей

Сколы на краю капюшона обычно не страшны, но если загнивает боковой шов в области молнии, спасти вещь будет очень сложно. На переднем крае крыши возможны проблемы, если ржавчина началась и заползла под молдинг стекла и продольные швы верхней панели.

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

Со стороны сначала осмотрите пороги. Зона взрыва на передних колесах является основным источником проблем, так как пластиковая накладка порога не закрывает ее полностью. Кроме того, снизу отстает антигравийный слой, создавая возможности для разрушения нижней части порога, а переднее крыло теряет окраску в своей узкой части. Внизу, в основании атаки крыла, развивается электрохимическая коррозия из-за скопления грязи.

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

Низ дверей тоже сильно страдает. На фасадах, под молдингом практически всегда есть участки с отслаивающейся краской, по нижнему краю много сколов и ржавчины, также вздуваются места крепления молдинга.

Задняя боковая дверь немного попроще, здесь нижний край обычно в лучшем состоянии.

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

При открытых дверях осмотрите уплотнители проема. Под кольцевым молдингом регулярно скапливается влага и не спит коррозия – шов боковой панели кузова расцветает. Обычно внизу, но возможны варианты, например, может пострадать нагруженное сиденье на стойке лобового стекла и область возле петель.

Иногда появляется ржавчина сзади, поднимающаяся из-под пластикового порога. Теоретически это устраняется перекрашиванием проемов, но на практике разъедать ржавчину очень сложно.

Края арок ржавеют только на очень запущенных экземплярах. Спереди основные очаги расположены на «ушках» приставки шкафа, достаточно далеко от края, и устранить их заранее несложно. В арке заднего колеса почти всегда ржавчина в углу, на пересечении с задним бампером, но край и шов хорошо защищены слоем герметика.

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

Мало что страдает хэтчбек универсалов и крышка багажника седанов. Коррозия вдоль рамы и нижней кромки часто присутствует, но заметна только при ремонте детали. Коррозия в месте установки стекла также видна только в том случае, если оно порезано. Основные видимые проблемы на универсалах – ржавчина с верхнего края ниши номерного знака и из-под нижней обшивки абордажа. На седанах страдает край красивой эмблемы ручки, а внизу краска повреждается льдом и со временем зацветает.

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

Также имеет смысл осмотреть места установки зеркал, кромки дверей, ниши в ручках боковых дверей, молдинги боковых стекол и место установки антенны в кузове универсал, но ужасных сюрпризов с этой стороны ожидать почти наверняка не приходится.

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

Снизу

Многие покупают VW Passat, не заморачиваясь особенно осмотром на лифте, если внешний вид радует. Но это плохая идея. В дальнейшем условия машин могут сильно отличаться, даже если они работают в одном регионе и в одинаковых условиях. Иногда на вполне приличном экстерьере можно встретить сквозные дыры в днище и на порогах, а также серьезные повреждения силовых элементов. Особенно если перекрашивать машину из Москвы и экстерьер.

Что смотреть в первую очередь? Да, все одно и то же: пороги и их передние кромки на отслоение краски и карманы грязи под пластиком и под краской. Грязь – всегда очень плохой сценарий для целостности тела. Было бы неплохо снять весь пластиковый порог, что позволит нормально оценить состояние окон, крепящих пластик к металлу порога, но операция сложная и трудоемкая. Скорее всего, это понадобится вам после покупки. При осмотре перед покупкой вам останется просто продуть и промыть пространство между пластиковым порогом и раковиной. Однако обычно по состоянию нижнего края порога видно, насколько он поврежден. Внимательно осмотрите точки соприкосновения пластика и металла; бедные владельцы могли не заметить повреждения и даже имеющиеся дыры.

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

Также важен осмотр нижней части колесных арок. Состояние внутренних краев подскажет, были ли они восстановлены или машине просто повезло с владельцами и климатом. Фонд прежде всего заслуживает того, чтобы на него смотрели со стороны. Неприятная коррозия практически любой поверхности, начиная с ниши бензобака и далее, не приговор – она ​​развивается довольно медленно и является обычным явлением. Но качественно устранить этот вид повреждений сложно, работа оказывается дорогостоящей и с большой вероятностью скоро вернется ржавчина. Если все выглядит “хорошо”, убедитесь, что это не свежий ингибитор коррозии, размазанный прямо на коррозию. При этом посмотрите на выхлоп, он на B6 менее прочен, чем на B5, и зачастую уже не родной.

В багажнике вы найдете традиционный осмотр боковых карманов и поиск влажности, особенно на универсалах. Под капотом осмотрите нишу над двигателем на предмет грязи и, опять же, скопления воды. Здесь он не так полон проблем, как в предыдущих поколениях, но все же создает множество проблем. «Оборка» снимается только тогда, когда снимаются поводки дворников и под ней открывается забитая мусором ниша. Кстати, крепление обшивки производится стальными скобами, которые ржавеют и повреждают краску моторного щита в местах соприкосновения.

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

Обычно в нише над двигателем не наблюдается большого скопления воды; при забитых стоках довольно хорошо идет прямо в воздухозаборник вентиляции салона. И какая тут удача: либо через сток, либо на ковер. Также необходим осмотр напольного ковра на влажность – если коврики мокрые, это добавит проблем с электроникой, пусть и не таких, как в В5, но и многих.

Оборудование кузова

Passat также ценили за то, что он представляет собой разумный компромисс между качеством и стоимостью. Но, начиная с шестого поколения, он показывает тенденции к усложнению и удорожанию мелких деталей, часто с уменьшением ресурсов. С другой стороны, прогресс не остановить, подобные проблемы характерны практически для всех производителей, а стоимость запчастей для Passat держится в разумных пределах.

Читайте также:  6 быстрых седанов, способных потягаться на трассе с суперкарами

Например, контакты системы бесключевого доступа и антенные модули являются расходными материалами. При этом дверные ручки намного надежнее, чем у BMW, потому что у VW очень надежный датчик холла в ручке и рвется только проводка, а у BMW микровыключатель под ненадежной крышкой.

Адаптивная оптика AFL с автоматическим управлением режимом освещения и поворотом луча значительно повышает безопасность вождения и комфорт водителя, но, конечно же, стоит дороже. Его ресурс ограничен не только истощением линз, как в обычных фарах, но и износом механизма позиционирования. Через 150-200 тысяч километров он уже требует внимания. В теории линзы незаменимы, но на практике их заменяют на не заводские. Неудобство доставляют только плотно приклеенные фары: здесь клей размягчается, когда пластик готов расплавиться, и его придется удалять специальным инструментом прямо на горячем.

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

Светодиодные задние фонари теоретически поддаются ремонту, но сервисы не хотят резать старые корпуса и перепаять диоды на практике. Цена замены не шокирует, около 6 тысяч рублей за штуку.

Падающие двери с ходом более 200 – это норма, самый простой способ решить эту проблему – установить в петли регулировочные пластины, но иногда люфт немного сжимается поворотом оси петли. Есть еще варварский способ – вставить гайку в петлю и плотно закрыть дверцу, чтобы она немного гнулась и приподнялась.

Дверные замки – традиционная «больная точка» для Passat. Микровыключатели и моторы в модуле замка выходят из строя при ходах менее 200 и более 10 лет, их можно отремонтировать, но замок необходимо снять. Закисает работа тросика внешней ручки, сам трос изнашивается при изгибе, а иногда из-за его заклинивания дверь не открывается ни изнутри, ни снаружи. Кроме того, его можно просто разрезать в районе крючка. Сама ручка тоже ломается – ломается внутренний кронштейн. Вроде бы проблемы мелкие, но достать замок или поменять тросики – целая проблема, ведь механизмы дверей собраны на отдельном экране. Он не только приклеивается к дверной коробке с помощью герметика, но еще и крепится к нему стеклоподъемник.

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

Для его снятия необходимо отсоединить щиток со стеклом, а это не всегда просто: крепежные болты с обратной резьбой регулярно отрываются, а затем их необходимо просверлить. Все сделано так, что страдает: головка нормально не подходит к болту, приходится работать в узком отверстии, усилие прижима велико. А если стеклоподъемник не работает или заклинило, вам нужно просверлить заклепки, крепящие механизм к экрану, или просверлить динамики и разрезать кабели.

Стеклопакет здесь тоже зашитый и прослужит в среднем 8-12 лет, затем заменяется трос или монтажный механизм. Первый дешевле, второй дороже, но не обязательно проще и быстрее. Разве что целиком со щитом возьмешь.

Бамперы жестко закреплены и в целом сложностей с ними нет. Направляющие на кузове со временем ломаются, но заменить их не проблема. С хорошими направляющими сломанное ушко насадки тоже не проблема, если есть достаточно детали, чтобы закрепить ее с помощью шайбы. Решетки радиатора, потерянные во времени: атакуют все варианты бампера, кроме красивого и редкого бампера версии R36. Слитки тут потерять сложнее, но в случае проигрыша боль будет намного больше, ведь китайский аналог за копейки не купишь.

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

Передняя панель, как уже говорилось, пластиковая, поэтому сугробы зимой лучше бампером не сдвигать – сломаешь. Оригинальный пластик совсем недешевый и работы много. Используемые нужно будет выбирать в зависимости от конфигурации, и там может быть другая проводка и крепления вентиляторов, а также расположение груды отверстий. Китайские версии разработаны для какой-то средней или локальной китайской конфигурации в целом, часто требуя крупномасштабных модификаций для сборки. Крепления основных фар и особенно противотуманных фар также довольно хрупкие. В общем при покупке проверяйте передок на качество пластиковой сборки.

Хромированные элементы на В6 в условиях Москвы служат недолго, уже на новых машинах они отклеивались в трехлетнем возрасте, но теперь нижние молдинги всей стороны и хромированная решетка радиатора – большая заслуга владельца, который запуталась на замене или восстановлении запчастей. Ну или просто машина не видела зимой в мегаполисе.

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

Привод лючка топливного бака – еще один расходник со сроком службы 60-100 тысяч. Лучше заранее узнать, где находится трос аварийного открывания. Вроде ерунда и ломается редко. Но зимой люк обычно выходит из строя, и это может удивить тех, у кого не было машин на платформе PQ46.

Салон

Даже прилично захудалому снаружи Passat можно многое простить за его интерьер. Здесь на удивление много места, а качество отделки и подбор материалов даже в простых конфигурациях просто поражают. А если оборудование относительно дорогое, то царит благородный дух только что сохраненного приза.

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

Традиционными слабыми местами являются ручка управления освещением, стеклоподъемник и кнопки на руле, они довольно хорошо затираются за счет покрытия soft-touch. Иногда отрываются и другие элементы, например, кнопки центрального замка, джойстик зеркала, радиокнопки или панель рядом с рычагом коробки. Но таких случаев немного, и обычно проблема даже не в ресурсе, а в использовании неподходящей химии.

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

Серебряная анодированная алюминиевая отделка центральной консоли кажется не лучшим вариантом, но она хорошо держится, за исключением того, что немного морщится, временами пачкается и выглядит устаревшей. Есть дюжина менее распространенных видов отделки, включая стальную отделку, многие из которых прочнее алюминия. Также существует несколько примерно равных по ресурсам вариантов «дерева», основная проблема которых – потеря глянцевого блеска и повреждения в области колец приборной панели.

Читайте также:  Как в СССР умудрялись ремонтировать машины без запчастей и сервиса

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

Очень популярный вариант для колхозов – установка салона В7, так как дверные доски и сиденья практически прикручены, а список модификаций известен давно.

Сиденья обычно имеют актив в пределах 120-200 тысяч по износу на левой подушке водительского сиденья, текстура кожи сидений и руля хорошо держится до 200, центральная вставка – алькантара – и даже дольше, вам просто нужно иногда его чистить. А вот внешняя часть боковой стенки кнопок регулировки может сломаться даже при относительно небольшом пробеге, порядка 150 тысяч, ведь там материал недорогой кожзаменитель, не выдерживающий нагрузок и изгибов.

Проблемы с климатической системой довольно специфичны. Глобальных поломок не так много, в основном жалуются на вой вентилятора печки, посторонние звуки при работе жалюзи, влажность в печном блоке, забитый слив. Реже – что правая сторона плохо греет из-за забитого зимой радиатора печки.

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

Жалоб на выход из строя кондиционера еще меньше, он здесь с переменным объемным расходом: у него нет муфты, но есть клапан, и он выходит из строя вполне предсказуемо, на отметке 250 000, требуя замены из-за износа его поршневая группа. Ну или сразу после того, как его оставили пустым и немного закатали – у поршней в такой конструкции всегда малый ход, и без смазки они быстро собираются. О таких поломках мы уже подробно писали в обширной статье о типичных проблемах современных кондиционеров.

Возвращаясь к амортизаторам выше… Амортизаторов в системе 6-7, и ошибка калибровки пары из них с гарантией вызывает ощущение “теребления мышки”. Чаще всего проблема проявляется с блоком климат-контроля с тремя вращающимися шайбами, как в автомобилях до рестайлинга – алгоритмы тоже не очень удачные. Постстайлинг, и тем более от B7, создают на порядок меньше проблем с амортизаторами, требуют менее частой повторной калибровки, излучают меньше шума и ненужных движений, с меньшей вероятностью сломаются мотор-редукторы, а также они менее чувствительны датчиков положения заслонки. При желании можно вставить блок от В7 до В6, но желательно также заменить блок комфорта (BCM), иначе сгорит климатическая погрешность.

Ресурс самих накопителей вполне приличный, более 150 тысяч даже с первой версией агрегата. В продаже есть китайские версии за 2500 рублей, в точности соответствующие оригиналу, для них есть отдельные модули потенциометров по 500. Однако замена их считается довольно сложной задачей.

Электрика

Владельцы обычно говорят, что электроника автомобиля надежная. Это действительно так, он не страдает мелкими сбоями, на удивление полностью диагностируется сканером, а степень интеграции бортовых систем полностью современная. Если есть хороший программист и хороший электрик, то с высокой точностью можно поменять практически любой блок и «сшить» их или изменить настройки.

Обратной стороной этой функциональности и богатства настроек является довольно высокая сложность разводки: по меркам машин с проводной мультиплексной шиной это многовато, и часть разводки уходит в рябь внутри портов. Все это неизбежно повреждается возрастом, и диагностировать такую ​​сложную систему – непростая задача даже с помощью подходящего сканера.

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

Кроме того, существует целый ряд неисправностей, связанных с неудачными обновлениями, установкой мультимедийной системы и сигналами тревоги. Например, быстрая разрядка аккумулятора в периоды бездействия при замене стандартной мультимедийной системы на более продвинутую стандартную легко может быть связана с несоответствием между версиями шлюза и мультимедийной системы. Обычно для этих машин требуется электрик, знающий характеристики бортовых систем этих конкретных машин.

И, конечно же, нельзя не отметить ряд конструктивных особенностей. Генераторы достаточно надежны, но если муфта свободного хода начинает буксовать, это быстро разряжает аккумулятор.

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

Модуль ключа зажигания очень прихотлив, ключи не всегда легко и просто зарегистрировать. Модуль ELV – блокировка руля со своими микровыключателями – вреден при ходах больше 200, цена замены слишком высока, контроллеры часто перепаяны.

Силовое реле электромагнитного реле на дизельных автомобилях требует регулярной замены; когда он горит, он создает полный эффект постоянно разряженного аккумулятора.

Еще одна типичная электрическая неисправность – это выход из строя мотор-редукторов стояночного тормоза. Они здесь индивидуальны, и основная причина – трещины и коррозия кузова. Но хорошая новость заключается в том, что теперь доступны хорошие китайские заменители с небольшими побочными эффектами или без них.

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

В целом, большая часть критики бортовой электроники связана с обрывами проводки внутри сердечников, сложными случаями несовместимости или проблем с перекрытием, колодцами или попытками неквалифицированного ремонта.

Промежуточный итог

На первый взгляд, ситуация с B6 не так уж и плоха. Пожалуй, несмотря на всю сложность кузова и электросистемы, экземпляры после аварии можно считать действительно проблемными. Восстановить эту «оригинальную» машину после удара просто невыгодно: почти в 100% случаев она будет собрана из коктейля из китайских и б / у запчастей, что не факт, что они «встали» без проблем. Иначе, если хозяин хоть немного поглядел на краску и сверх меры не увлекся «колхозом», у машины есть все шансы быть «живой». Но прежде чем делать окончательные выводы, мы также изучим ходовую часть, трансмиссию и двигатели.

Б / у Volkswagen Passat B6: опасная работа под краской и слишком много ниток

Один источник

По материалам мирвокругнас

Оцените статью
Добавить комментарий